Nejčastější chyba začátečníků na e-kole: Hřeší na přípomoc a jsou líní přehazovat

Tři týdny jsem testoval e-bike, který jste mi doporučil. Omlouvám se, že ho vracím takhle zabahněný, s utrženým blatníkem a poškrábaný od několika karambolů.

Vidím. Aspoň jste to neflákal.

 

To rozhodně ne, dohromady jsem na něm ujel osm set kilometrů. Kolo bylo vybaveno dost nadupaným pohonem, co byste o něm řekl?

Dali jsme vám náš nejsilnější motor Performance CX s baterií o výkonu 750 watthodin, jehož pracovní výkon je 250 wattů.

 

Taková čísla asi většině čtenářů příliš neřeknou, zkusím to přiblížit názorně: na jedno nabití jsem dojel třeba až na chalupu – celkem 126 kilometrů s celkovým stoupáním 1 287 metrů.

To je velmi slušný výkon a musel jste si máknout. Asi jste šetřil nabití a hodně používal slabší přípomoc…

 

Je fakt, že minimálně v první půlce trasy jsem používal režim eco – nejslabší ze čtyř.

Další způsob, jak šetřit akumulátor, je udržovat vyšší kadenci šlapání, zhruba osmdesát až devadesát otáček za minutu. Dá se to hlídat pomocí mobilní aplikace eBike Flow nebo na displeji Kiox 300, který jste měl k dispozici.

 

V cíli mi displej ukázal průměr 59 otáček za minutu.

To je obvyklá začátečnická chyba. Jezdec hřeší na přípomoc a je líný přehazovat. Vaše kolo mělo jedenáct převodů – právě proto, abyste mohl reagovat na sklon terénu a korigovat tím kadenci.

 

Správné je tedy volit lehčí převody a šlapat rychleji.

Přesně tak. Nejde jen o to, ušetřit elektřinu v akumulátoru, ale nedávat tolik zabrat motoru. Mohl by se přehřát.

 

Co by se stalo?

Když zapnete nejsilnější přípomoc a pojedete do kopce na nejtěžší převod, motor se při určitém stupni zahřátí automaticky vypne. Takže jednak extrémně vybíjíte baterii, a zároveň zatěžujete pohonný systém. Dá se říci, že skoro nevyužíváte výhody e-biku.

 

Jaké další chyby začátečníci dělají?

Častý omyl se týká brzdění. Vy jste měl kolo s naší novinkou, protiblokovacím systémem ABS. Bohužel panuje rozšířená představa, že se má brzdit zadní brzdou. Jenomže výrazně účinnější je přední brzda – proto tak brzdí i auta.

 

Správné fungování ABS tedy vyžaduje určitý způsob brzdění.

V krizové situaci byste měl vší silou zmáčknout právě přední brzdu, protože zadní brzda nedokáže těžké elektrokolo tak pohotově a účinně zkrotit. Systém ABS elektronicky propojuje přední brzdu se zadním kolem – tak, aby zůstalo na zemi a nepřeletěl jste přes řídítka.

 

Zadní brzdu bych tedy vůbec neměl používat?

Jen jako doplněk, když přibrzďujete. Jakmile potřebujete rychle a prudce zabrzdit, zabráníte kolizi mnohem spolehlivěji tím, že se naplno opřete do přední brzdy. Mluvíme ovšem pořád o variantě s ABS. Pokud protiblok chybí, doporučuju používat obě brzdy.

 

Brzdit jen na přední je proti pudu sebezáchovy. Od nás odmalička do náš vtloukali, ať používáme především zadní brzdu.

Taky jsem tomu zkraje nevěřil, ale funguje to skvěle. Nejvíc to oceníte na štěrku nebo na trávě, když kolo uklouzne do smyku. ABS pomůže s blokací předního kola a zabrání tak zmíněnému katapultu přes řídítka.

 

Nechtělo by to větší osvětu?

Snažíme se o to, děláme akce pro veřejnost. Už proto, že elektrokola si kupuje spousta lidí, kteří s cyklistikou nemají skoro žádné zkušenosti. ABS v tomhle směru představuje další bezpečnostní prvek, který cílí zejména na městskou a cargo dopravu a také seniorskou část uživatelů elektrokol.

 

Dalším opatřením tohoto druhu je rychlostní limit pro „přípomoc“: jakmile jezdec dosáhne rychlosti pětadvacet kilometrů v hodině, motor se vypne.

Vychází to z evropské legislativy, aby elektrokolo mohlo být považováno za jízdní kolo.

 

Když jsem o tom mluvil s kamarády, kteří mají elektrokolo, poťouchle se usmívali. Skoro všichni prý mají své e-biky přečipované, aby mohli využívat pohon i při rychlejší jízdě.

Zřejmě si nedostatečně uvědomují zásadní věc. Pokud člověk na takto čipovaném e-kole způsobí jakoukoliv nehodu, nejde za ním žádná pojistka a všechno je na jeho vlastní triko. Policie už tohle umí zjistit – ví, co a jak prozkoumat, má na to techniku. A jakmile čip objeví, informuje pojišťovnu, která vám nejen nedá žádná plnění, ale vyúčtuje vám všechny související škody a náklady.

 

V některých zemích jsou ovšem běžně k dostání kola, která tenhle rychlostní limit ignorují.

Ano, jde kategorii speed pedelec, taková kola se dají sehnat i u nás. Spadají do kategorie jednostopých vozidel, takže byste měl mít řidičské oprávnění, poznávací značku a povinné ručení, navíc nesmíte na cyklostezku. Na rozdíl třeba od Švýcarska na to ale nemáme doladěnou legislativu.

 

Dá se očekávat nějaký posun?

Bosch eBike Systems je v téhle věci jakýmsi tichým podporovatelem nebo, chcete-li, lobbistou. Nechceme dopustit, aby se kategorie nelegálně čipovaných kol rozrostla natolik, že stát e-cyklistku zakáže a převede ji do kategorie mopedů. Vloni udělal Besip a Centrum dopravního výzkumu bezpečnostní akci v Lednicko-valtickém areálu. Měli s sebou policejní hlídku, zastavovali namátkově elektrocyklisty a testovali, jestli tam čip je, nebo není. Zatím se to obešlo bez pokut.

 

 

Děti, cargo, celopéro

Elektrokola se poměrně rychle zdokonalují, zejména akumulátory zažívají prudký vývoj – co se týče váhy, výkonu, výdrže... Jaké další novinky v elektrocyklistice očekáváte v nejbližší době?

Nemůžu prozradit všechny trendy, kterými se naše divize ubírá, ale každopádně se ještě víc zaměříme na digitální konektivitu. S mobilem si dnes už zařídíte skoro všechno, tak proč by e-cyklistika měla zůstat stranou? Hodně si proto slibujeme od propojování kola s aplikacemi, jako je už dnes eBike Flow.

 

Co si myslíte o dětských elektrokolech?

Ani nevím, jestli to můžu jako ambasador značky říkat... Podle mě by si děti měly úplné začátky zažít na klasickém kole. Získají základní zkušenosti – odhad rychlosti a brzdné dráhy, orientaci v provozu... Rozumím rodičům, pro které e-bike představuje snadnější volbu, jak vytáhnout dítě ven, ale raději bych viděl, aby si děti do patnácti let užívaly sportování se vším všudy, tedy i s námahou. Ovšem existují už i dětská odrážedla, která mají v zadním náboji motor.

 

Jak hodnotíte vzestup nákladních elektrokol?

Strašně se mi to líbí. A se zájmem sleduju menší firmy v Brně a Ostravě, které se na cargo cyklistiku specializují. Bohužel to naráží na mizernou infrastrukturu. Vyhovující samostatné cyklostezky pro takový druh mobility zatím mají jen České Budějovice, Pardubice, Hradec Králové. A lidi to tam opravdu využívají.

 

Nedávno jsem mluvil s Martinem Součkem, který se chystá na silniční závod Race Across Amerika (v podstatě časovka dlouhá 4 850 kilometrů, pozn. red.). Když jsme se dostali k tématu elektrokol, zavěštil si, že do pěti let bude devadesát procent kol s nějakým typem pohonu a jenom sportovní kola zůstanou „čistá“.

Martina sleduju a myslím, že má pravdu. Všechna čísla, která se k nám sbíhají, tenhle trend potvrzují. Předloni se v Česku prodalo sto dvacet tisíc elektrokol, vloni sto třicet tisíc. Elektrokola budou pořád dostupnější, u klasických kol zůstanou v podstatě jen zarytí sportovci.

 

Se ženou jezdíme většinou na normálních „biokolech“. A je fakt, že zatímco před pár lety se lidé podivovali nad tím, když nějaké kolo mělo baterku a motor, dnes to je opačně: „Hele, oni to tam nemají!“, komentují naše obyčejná kola.

Hlavně v horách je dnes už k vidění absolutní převaha elektrokol. Není divu. Cyklistiku si díky pohonu mohou dopřávat lidé v pokročilejším věku. Lépe to vyhovuje partnerským vztahům, když jeden z dvojice třeba není v takové kondici jako ten druhý. Umožňuje to objevovat vzdálenější končiny, když blízké okolí máte skrz na skrz projeté. Negativní je to, co už jsme zmínili: elektrokola si pořizují i lidé, kteří na kole předtím nejezdili a nejsou schopní ho úplně ovládnout.

 

Existují nějaká čísla, která by to potvrzovala?

V tabulkách Besipu vidíme, že jen za letošek se u nás na elektrokolech přihodilo dvacet závažných úrazů včetně smrťáků. Je to tím, že tihle nezkušení cyklisté přecení svoje síly a dostanou do terénů, které nedokáží zdolat.

 

Něco podobného se mi stalo taky. Nastavil jsem si v aplikaci trasování pro horská kola a ocitl se na singletracku, kde jsem měl sakra co dělat, abych to zvládnul.

Navíc jste měl trekové kolo, nikoliv horské. Obecně se dá říct, že elektrokolo vyžaduje – zvlášť v extrémnějších terénech – poněkud jiné zacházení. Ať už jde o posez, vyjíždění zatáček nebo již zmíněné brždění.

 

Naopak na rovině jsem se někdy malinko nudil. Chyběl mi rytmus zápřah/úleva, který znám z klasického kola.

Chápu, elektrokolo je přece jen limitované váhou a oním rychlostním omezením.

 

 

Dohromady jsem ujel téměř osm set kilometrů a za celou dobu jsem narazil na dvě dobíjecí stanice.

V tomhle ohledu zatím neexistuje celková strategie, systematičtěji k tomu přistupuje jen společnost Seven Energy, pod jejíž záštitou vzniklo asi čtyři sta dobíjecích stanic v Krušných horách. Jinak je to na obcích a živnostnících.

 

Úplné nabití z nuly na sto procent trvalo – v případě akumulátoru, který jsem měl k dispozici – zhruba šest hodin. Existuje propočet, kolik takové jedno nabití stojí?

Odhaduju, že by to vyšlo průměrně na pětikačku. Čili skoro nic.

 

Zato samotné kolo stojí přes sto tisíc korun.

Myslím, že ceny půjdou časem dolů. My jako dodavatelé pohonných systémů to ale neovlivníme.

 

Jak vy osobně využíváte elektrokolo?

Strašně mě baví elektrické celopéro (celoodpružené kolo, pozn. red.). Čím víc totiž makám, tím víc mi motor pomáhá. Jako kdyby říkal: Tak se předveď a já ti pomůžu. Dokážu se na něm zničit víc než na normálním kole.