Jak se vyhnout kolonám? Nenechat dálnice chátrat

Letos budou dokončeny opravy na dálnici D1. Trvalo to celé devět sezon. Proč tak dlouho?

Ono to ani jinak moc naplánovat nešlo. Byla to docela velká rekonstrukce. Dálnice pochází z přelomu sedmdesátých a osmdesátých let a do velkých oprav se vyjma úseků u Prahy a u Brna v posledních dvaceti letech moc neinvestovalo. A kdyby se naplánovala oprava všech dvaadvaceti úseků najednou, byla by dálnice prakticky neprůjezdná.

 

Dala by se ta doba příště nějak zkrátit?

Především tím, že by se opravovala včas, tedy řekněme jednou za třicet let, a nenechala se „přetáhnout životnost“ o dalších patnáct let. Je to jako u rodinného domku, když děláte drobné opravy a údržbu, nezchátrá a nemusí se řešit generální rekonstrukce.

 

Za rok už na D1 vážně uzavírky nebudou?

Nebudou, s výjimkou mostu Šmejkalka u Senohrab. Ten se bude rekonstruovat příští rok.

 

Co bylo na modernizaci hlavní české dálnice ze stavařského pohledu nejtěžší?

Technicky to není složitá stavba, ale je komplikovaná z hlediska zásobování. Všechen materiál na opravované úseky se musí vozit právě po dálnici. Jakákoli nehoda či kolize pak způsobí, že se materiál zasekne v zácpě.

 

Ještě pořád je pro Ředitelství silnic a dálnic hlavním kritériem v soutěžích o zakázky na opravy cena?

Politika ŘSD se v posledních čtyřech letech změnila a podstatnou roli v rekonstrukcích hrají termíny. Také se posuzují kvalifikační kritéria stavebních firem, tedy zda jsou správně technicky vybaveny, mají kvalitní odborný personál a zkušenosti.

 

Jsme stejně staří a o dálnici D35 jako alternativě pro dopravu na severní Moravu – která by D1 ulehčila – jsme slýchali už na střední škole. Dožijeme se jí, než půjdeme do důchodu?

Po posledních legislativních změnách, zejména v zákoně o liniových stavbách, bych odhadoval, že snad ano. Ale bude to před tím důchodem jen velmi těsně.

 

Rozhodčí soud při Hospodářské komoře ve vašem vleklém sporu s ŘSD nyní rozhodl, že musíte opravit část dálnice D47 u Ostravy. V čem je na této dálnici problém?

Každý rok dokončíme zhruba 1 800 projektů a s žádným nemáme potíže. S jednou výjimkou, a to je dálnice D47, která se stavěla v letech 2004 až 2008. Byl to takový první pokus o cirkulární ekonomiku a využití odpadových materiálů z hutnictví, se znalostmi odpovídajícími té době. Samozřejmě mě jako stavaře ve třetí generaci to netěší, ale kdo nic nedělá, nic nezkazí. Ovšem ten úsek, který musíme opravit, je pouze pět set metrů.

 

Co bude následovat?

Soud rozhodl, že musíme tento úsek uvést do souladu se smlouvou. Jenže ty materiály, které byly tehdy nařízeny ze strany ŘSD, už nejsou k dispozici. Na těch haldách strusky proběhla rekultivace a dnes tam stojí třeba obchodní centrum. Rozhodnutí ale odblokovalo situaci a my musíme s ŘSD jednat o tom, jaký jiný materiál použijeme.

 

Taje soukromé dálnice

Budete stavět kus dálnice D4 mezi Prahou a Pískem pro soukromého koncesionáře. Jaký je aktuální stav? Co se tam děje právě teď?

Koncesionářem je sdružení tvořené naší mateřskou skupinou Vinci a infrastrukturním fondem Meridiam, my jsme v roli generálního dodavatele. To musím říci pro úplnost. Nyní přejímáme od státu staveniště, doděláváme archeologické a geologické průzkumy, skrýváme ornici, kácíme stromy a připravujeme detailní projektovou dokumentaci. Až bude schválena státem, začneme stavět.

 

To bude kdy?

Velký stavební ruch nastane někdy na přelomu roku, dříve ne.

 

Stavby v režimu PPP (public private partnership) jsou v Evropě celkem obvyklé. Proč se u nás staví dálnice tímto způsobem až nyní?

Jednak zde bylo stigma ze stavby první části dálnice D47, kterou zadala vláda Miloše Zemana firmě, jež s tím neměla žádnou zkušenost (šlo o zakázku pro společnost Housing & Construction, jež byla nakonec zrušena – pozn. red.). A především zde od roku 2005 až dosud byla možnost čerpání evropských prostředků. Pro politickou reprezentaci i státní úřady to byl jednodušší způsob. Udělat kvalitně tendr na PPP projekt je poměrně komplikované. A trvá to tři roky.

 

Jak se liší stavba dálnice v režii soukromého investora od dosud běžného režimu se státním zadavatelem?

V tomto případě si stát kupuje de facto službu: provoz a údržbu dálnice, jejíž část je potřeba také postavit. Po uplynutí smlouvy pak stát dostane dálnici v bezvadném stavu do svých rukou a může se rozhodnout, zda ji bude provozovat sám, nebo ji opět svěří nějakému koncesionáři.

 

Stát zároveň platí podle toho, zda je dálnice v plném provozu.

Při omezení se platba za používání dálnice předem domluveným způsobem krátí. Proto volíme technologie a postupy, aby byl stav dálnice co nejlepší a opravy co nejefektivnější.

 

Jak náročná je sezonní údržba dálnice?

My už pro stát udržujeme 3 600 kilometrů silnic první třídy. Ve výběrových řízeních jsme spolu s dalšími partnery vyhráli údržbu v šesti krajích. Takže vybavení i zkušenost máme a zvládnout se to určitě dá.

 

Hodil by se princip PPP i pro financování dalších dálnic v Česku?

Třeba právě pro zmiňovanou D35 nebo možná i pro vysokorychlostní železniční trať. Po covidovém období asi nebudou veřejné rozpočty v Česku ani v Evropě zrovna přetékat penězi. U soukromých subjektů je ale kapitálu obrovské množství. Proč to tedy nepropojit a nevybudovat něco, co tu bude pro další generace? Navíc je stavba dopravní infrastruktury dobrým impulzem pro oživení ekonomiky.

 

V jakém slova smyslu?

Jednak jde z každé investované koruny zpět státu 45 haléřů na různých daních či na sociálním a zdravotním pojištění. Ale ti lidé, kteří dálnici staví, také musejí někde bydlet, stravovat se a podobně. V místě, kde začne velká stavba, lokální ekonomika okamžitě ožívá.

 

Až se kraje shodnou

Jsme zemí na křižovatce tras Berlín–Vídeň a Mnichov–Varšava. Proč už dvacet let nemáme na těchto trasách dálnice a neinkasujeme peníze za mýto, palivo, služby?

Chtěl bych říct, že jsme zemí Franze Kafky, ale to by bylo moc jednoduché. Když v roce 2000 vzniklo krajské uspořádání, stát předal kompetence o územně plánovacím rozhodování do krajů a od té doby se situace zkomplikovala. V tomto směru se lišíme od Polska, tam když zakládali vojvodství, ponechali si rozhodování o stěžejní dopravní infrastruktuře na úrovni státu. Kudy se polský stát rozhodne vést dálnici, tudy vede.

 

U nás by se na tom muselo shodnout více krajů…

Dobrý příklad je zmiňovaná dálnice D35, která by měla vést přes území kraje Libereckého, Hradeckého, Pardubického a Olomouckého. Ty všechny by se měly ve stejné době shodnout na trase, měly by to mít jako stejně významnou prioritu a podobně. To je skoro nemožné.

 

Přičemž priority krajů se mohou lišit, jak ukazuje třeba příklad dálnice D3 z Prahy na České Budějovice a Linz.

Pro Středočeský kraj to není až tak důležité spojení, zatímco pro jižní Čechy je to obrovská priorita. Nebo dám jiný příklad: ŘSD má každý rok připravené peníze na dostavbu dálnice Brno–Vídeň. Ale protože se neustále politikaří ohledně trasy, nestaví se nic.

 

Pokud by ale byla silná politická vůle a shoda, bylo by asi možné rozhodování o opravdu páteřní dopravní infrastruktuře přenést opět na úroveň státu, ne?

Teoreticky asi ano, nicméně by to jistě bylo politicky extrémně těžké prosadit. Ovšem z pohledu spojení s okolní Evropou by to jistě smysl dávalo.

 

Připadá mi dost smutné, že třicet let po pádu socialismu nemáme jedinou dálnici do Rakouska. A na tamní straně hranic jsou dvě připravené na propojení…

Nestavíme totiž dálnice o nic rychleji než právě za toho socialismu. Tehdy jsme stavěli v průměru 27,5 kilometru za rok, teď je to od roku 1989 průměrně dvacet devět kilometrů nových dálnic ročně. S nesrovnatelně lepší technikou, finančními zdroji, odborným zázemím, tržním prostředím… Co chybí, jsou ta povolení.

 

Proč nemáme supervlaky

Naším problémem nejsou jen dálnice, ale také rychlé železnice. Víte, jak dlouho se dnes jede vlakem z Prahy do Norimberka?

Šest a půl hodiny.

 

A tušil byste, jak dlouho se jede dvakrát delší trasa z Barcelony do Madridu?

Nevím přesně, ale hádal bych, že mezi dvěma až třemi hodinami. Trefil jsem se?

 

Trefil, nejrychlejší spoje to mají za 2:30. Proč se tomu ani vzdáleně neblížíme?

Nejprve bych rád řekl, že máme vlakové spojení mezi Ostravou a Prahou za tři hodiny, a to skutečně není špatné. Rychlostní kapacita se navíc na řadě úseků zvyšuje ze 160 na 200 kilometrů v hodině a tím se tato trasa ještě o nějaký čas zrychlí. Zároveň platí, že české země mají nejhustší železniční síť v Evropě. To je samozřejmě plus pro individuální cestující i nákladní přepravu, ale zároveň to stojí velké peníze na údržbě, opravách a modernizaci. To potom limituje zdroje na stavby nových páteřních tratí.

 

Dočkáme se někdy superrychlých vlakových spojů z Česka do okolních zemí?

Pevně doufám, že ano. Ekonomicky i společensky by to naší zemi určitě prospělo. Zároveň je ovšem třeba si otevřeně říct dvě věci. Za prvé: že se superrychlé vlaky hodí pro spojení mezi velkými metropolemi, a tím pádem nejspíš nikdy nebudou zastavovat v krajích a městech, přes jejichž území prosviští. To je poctivé říkat všem zúčastněným. A za druhé: náklady na výstavby vysokorychlostních tratí nejsou malé.

 

Kolik to stojí?

Jen trasa Praha–Drážďany by si vyžádala investici přibližně padesáti miliard korun. To zatím nedávalo žádný ekonomický smysl, mnohem výhodnější byla letecká spojení.

 

Krátké lety v rámci Evropy se ale dostávají pod tlak a dá se čekat, že se budou buď rušit, nebo že přinejmenším zdraží.

Pak by nám začal promarněný čas, kdy jsme prakticky nebudovali pozemní spojení s okolní Evropou, docela hodně chybět.

 

**** clink rendering error ****

 

Dva dělníci na technika

Pojďme k firmě, kterou řídíte. Kolik lidí v Česku a na Slovensku zaměstnáváte?

Dnes jsou to už téměř tři a půl tisíce.

 

Jakou část z nich tvoří dělníci, odborný personál a manažerské pozice?

Snažíme se to držet v poměru dva ku jedné ve prospěch dělníků.

 

Postihuje i vás nedostatek lidí, na nějž si často stěžují například lidé ve strojírenství?

Postihuje, trpíme nedostatkem odborného personálu. Tam se mimo jiné projevuje útlum v učňovském školství. Pracujeme s docela sofistikovanými stroji a ty nemůže obsluhovat někdo, kdo jen přijde z ulice. Pro představu: aktuálně máme sto dvacet otevřených pozic, na které hledáme lidi.

 

Podnikáte v Česku, na Slovensku a stavíte i v Litvě. Jak se tyto tři země procentuálně podílejí na vašich výnosech?

Česko a Slovensko jsou naprosto dominantní trhy. Do Litvy jsme se historicky dostali proto, že po rozpadu Sovětského svazu a získání samostatnosti nechtěli, aby se jim o rekonstrukci železničních koridorů staraly ruské podniky, jak to bylo za socialismu. Celkově Litva představuje většinou pod dvě procenta ročního obratu. A pokud vás zajímá poměr mezi Českem a Slovenskem, pohybuje se na škále od 75 : 25 k 85 : 15 podle konkrétních zakázek v jednotlivých letech.

 

V posledním předcovidovém roce 2019 jste měli jako skupina konsolidované tržby na úrovni 16,2 miliardy korun. Jak to bylo v „covidovém“ roce 2020?

Z pohledu tržeb to byl dobrý rok, dosáhli jsme téměř na osmnáct miliard. A co je podstatné, byl to dobrý rok i z pohledu zisku. Letos to vypadá, že by mohla být situace minimálně stejná, možná i lepší.

 

Stát, kraje a města stále investují?

V tomto směru se typy zadavatelů zakázek liší. Stát skutečně plní to, co vyhlásil, tedy že bude investovat do podpory ekonomiky mimo jiné skrze dopravní infrastrukturu. U krajů a měst dokončujeme řadu rozpracovaných projektů, ale vidíme, že nových výběrových řízení je mnohem méně než před dvěma nebo třemi lety. Je znát, že covidová opatření docela podstatně dopadla na rozpočty krajů a obcí.

 

Potřebuji kontakt se stavbou

Když jste šel studovat, dával jste si přihlášku i jinam než na Stavební fakultu ČVUT?

Hlásil jsem se na vysokou ekonomickou, na práva a na stavební fakultu. Přijali mě na všechny tři, v létě jsem pak šel na praxi do jedné banky a rozhodl jsem se pro „stavárnu“.

 

Studoval jste i institut aplikovaných věd INSA v Lyonu. Proč jste si vybral zrovna ten? Měl jste už tehdy nějaký speciální vztah k Francii?

Můj vztah k Francii měl dva kořeny. Jednak tam studoval před rokem 1939 můj dědeček. A zároveň jsem měl francouzštinu na gymnáziu. Chodil jsem díky basketu do sportovní třídy a měli jsme na výběr mezi francouzštinou a španělštinou. Učila nás půvabná paní profesorka Marešová, která právě přišla po dostudování vysoké školy, a to pro nás byla taková motivace, že jsme se všichni naučili dobře francouzsky.

 

Což se pak hodilo při studiích…

Přesně tak. Byla to devadesátá léta, kdy řada lidí z naší generace měla ambici jít studovat také do zahraničí.

 

Po studiích jste pracoval jako stavbyvedoucí na francouzské dálnici A43. Co jste tam konkrétně dělal?

Je to krásná dálnice v Alpách a také technicky velmi zajímavá. Poslali mě do městečka Saint-Jean-de-Maurienne, že se tam budu učit stavět. Měl jsem mít dva šéfy. Prvního odvolali po čtrnácti dnech, že je naléhavě potřeba na jiné stavbě. Druhý dostal po měsíci infarkt. Takže jsem tam zůstal sám se šedesáti dělníky. Byla to ta nejlepší možná škola.

 

Co obnášela práce hlavního stavbyvedoucího na Pražském okruhu?

Hlavní stavbyvedoucí řídí celou stavbu. Koordinuje jednotlivé úseky, ale komunikuje taky se zadavatelem, dodavateli, obcemi, hlavním městem Prahou. My tehdy museli mluvit i s policií a Kanceláří prezidenta republiky, protože tudy procházela trasa státních delegací. Byla to asi vůbec nejsvobodnější pozice, kterou jsem tady ve firmě měl.

 

Svobodnější než post generálního ředitele?

To určitě.

 

V čele Eurovie CS stojíte už od ledna 2007. Dvaatřicet let je na nástup do role šéfa obrovské stavební firmy celkem mladý věk. Jaké zadání jste od akcionářů slyšel?

Zachovat kulturu, která byla ve firmě vybudována. Ve stavařině je strašně důležité, jaký má firma celkový přístup ke stavbám, řešení problémů, komunikaci s okolím. Máme třeba 400 až 500 rozdělaných projektů najednou od Aše po Košice. To nelze řídit centralisticky, musíte dát stavbyvedoucím důvěru a odpovědnost a oni se musejí opírat o firemní kulturu a nastavení. Dále jsem pak měl za úkol integrovat všechny možné dceřiné firmy k dosažení co největší synergie a vybudovat jednoduchou organizaci. A já sám jsem chtěl, abychom se stali jedničkou v dopravním stavitelství, což se povedlo.

 

Měl byste ambici se jednou posunout výše v mezinárodní struktuře skupiny?

Ne. Já potřebuji k životu kontakt se stavbou. Když chci doplnit energii, dojedu na stavbu, projdu to, promluvím s chlapama, které znám dvacet let, a zblízka vidím, že má moje práce smysl. Ve vyšších pozicích už bych ten kontakt se stavbou ztratil. A navíc to mám v Česku opravdu rád, nechtěl bych se stěhovat jinam.

 

K roli šéfa stavební firmy patří i kontakt s politikou. Před lety jste měl velké spory s šéfem uskupení Věci veřejné Vítem Bártou, který prakticky zastavil veškeré velké dopravní stavby. O co mu tehdy šlo?

Řekl bych, že šlo o kombinaci mediální kampaně Víta Bárty a ekonomických zájmů jeho sponzorů Romana Janouška a Tomáše Hrdličky.

 

Co se změnilo po odchodu Věcí veřejných z ministerstva dopravy?

Řekl bych, že se situace vrátila do „žitelných poměrů“.

 

Šéf konkurenční firmy Dan Ťok se stal ministrem dopravy. Nabízel vám někdo také ministerskou funkci?

Ano, několikrát. Ale za prvé pro to nemám vlohy, mám moc prořízlou pusu. A za druhé, a to je hlavní, politika je řemeslo, musíte se ho postupně učit od nižších pater. Management a politika jsou dva jiné světy, oba potřebují jiné kompetence.

 

Kdyby za vámi přišel nově zvolený premiér a chtěl by poradit tři hlavní kroky, na které by se měl v dopravě zaměřit, co byste mu doporučil?

Ty rady by byly čtyři. Převeďte územní rozhodování o strategických stavbách zpět na stát. Neměňte současné managementy Správy železnic a Ředitelství silnic a dálnic, je tam po dlouhé době opravdu profesionální vedení. Nesnižujte rozpočet na dopravní infrastrukturu na úrovni vlády pod sto miliard, to je úroveň, kterou doprava i celá ekonomika potřebují. A konečně – pokuste se rozhýbat střední patra ministerstev, která jsou velmi zatuhlá. Pokud chceme modernější, ekologičtější přístupy, nemůžeme se dogmaticky držet starých postupů a norem a nemít ochotu ke změnám.