Nejede to! Kdo může za D1

Report

„Ťok, Ťok, Ťok... Kdo tam? Kalamitní sníh.“ Ministr dopravy Dan Ťok se kvůli kolapsu na dálnici D1 stal terčem hromady vtipů. Za situaci na dálnici nese politickou odpovědnost a mnohé z toho, co říkají jeho kritici, dává smysl. Na druhé straně problémy s D1 a českou dálniční sítí začaly už dlouho předtím, než Ťok na ministerstvo nastoupil. Například stále neexistuje alternativní dálniční spojení mezi Čechami a Moravou: dálnice D35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí přitom už měla být v provozu…

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII
Audio
verze

Běžnému řidiči se může zdát taková práce skoro za trest. 

Řidič Jiří Limbeg však v pravidelné jízdě po D1 za volantem autobusů společnosti RegioJet vidí i jednu pozitivní věc. „Proti jiným dálnicím to není stereotyp, stále se něco děje. Nehrozí tak ztráta pozornosti,“ vysvětluje mírně ironicky Limbeg, který s autobusy po D1 jezdí déle než deset let a velmi dobře zná problémy spojené s rekonstrukcí klíčové dopravní tepny České republiky.

Tyto dlouhodobé problémy déjedničky přerostly v druhém prosincovém týdnu loňského roku v kalamitu. Napadlo hodně sněhu – a to v situaci, kdy se na nejvýše položeném úseku D1 u Větrného Jeníkova jezdilo v užších jízdních pruzích, než je obvyklé: italsko-česko-kazašské konsorcium reprezentované firmou Geosan totiž nestihlo dokončit naplánované práce včas. A hlavní průšvih postihl právě ta místa, v nichž měla být dálnice na zimu plně rozšířená. Provoz zkolaboval, déjednička několikrát stála, někteří řidiči museli čekat v koloně až čtrnáct hodin. 

Kolaps se stal dokonce předmětem jednání Poslanecké sněmovny; dálnice – spojující tři největší města v zemi (velká část lidí zapomíná, že D1 vede až do Ostravy) – se podle ohlasů na sociálních sítích stala tématem, jež mohlo směle konkurovat migraci či fotbalu. 

Kritika se snesla převážně na hlavu ministra dopravy Dana Ťoka, jehož do vlády nominovalo hnutí ANO premiéra Babiše: smích vzbudil například jeho výrok, že ve chvíli kolapsu na dálnici nepadal sníh, ale „kalamitní sníh“.

Je však skutečně Dan Ťok a současná vláda hlavním a jediným viníkem toho, že se nejvytíženější spojnice v zemi často mění v parkoviště a je spíše ostudou?

Jízda po D1 dnes připomíná hru, kdy nikdo neví, na jak dlouho se zasekne. Jisté ovšem je, že na komplikace na déjedničce bylo zaděláno už mnoho let před začátkem rekonstrukce. S dálnicí se dlouho nic zásadního nedělalo, zodpovědné úřady údržbu zanedbávaly, až se začala rozpadat a jízda po ní začala připomínat tankodrom. Kritiku dnes paradoxně sklízí ministr, za jehož funkčního období se na D1 nejvíce rekonstruovalo.

 

Bez by-passu

O nutnosti opravit D1 se začalo mluvit už koncem devadesátých let. Nejprve se dlouho zvažovala varianta rozšíření na tři pruhy v každém směru. Plánovači ministerstva dopravy však nakonec došli k závěru, že by to bylo moc drahé, administrativně náročné a příprava by se nepřijatelně protáhla. Dálnice by například musela projít složitým posouzením vlivu na životní prostředí a bylo by třeba vykupovat a vyvlastňovat pozemky; to by si téměř jistě vyžádalo čas navíc. 

Rozhodnutí přistoupit ke stávající podobě modernizace padlo za ministrování Víta Bárty. Roli hrála i možnost čerpat na opravu D1 peníze z fondů Evropské unie. Tehdy, zhruba kolem let 2010 a 2011, se totiž nedařilo čerpat evropské finance na dálniční novostavby a reálně hrozilo, že Česká republika bude muset do Bruselu vracet peníze. Česko mělo na dopravní stavby v období 2007 až 2013 k dispozici 150 miliard korun z evropských fondů, ale jednoduše nemělo připraveno dost projektů na nové silnice. 

Za této situace ministerstvo dopravy hledalo, do čeho peníze vložit – a D1 se ukázala jako fakticky jediná možnost v daném sektoru. Ostatně právě kvůli čerpání evropských peněz mluví stát oficiálně o „modernizaci“ déjedničky – na „opravu“ by se totiž nedaly dotace použít. (I tak se nicméně část evropských peněz určená původně na silnice musela přesunout na železnici, která byla na čerpání lépe připravena a měla dostatečnou zásobu projektů.)

Pomineme-li zanedbané opravy na D1, pak druhý dlouhodobý problém související s prosincovým kolapsem leží dokonce mimo tuto dálnici, i když se zanedbáním bezpochyby též souvisí. Už dlouho totiž měla být hotová alternativní spojnice Čech a Moravy – tedy dálnice D35 z Hradce Králové do Olomouce, která by zcela nepochybně odvedla část dopravy, jež nyní plní a zahušťuje provoz na déjedničce. 

„Dálnice D35 by měla být za osm let,“ hlásal titulek regionálních deníků před jedenácti lety, v dubnu 2008. „Všechny úseky už nyní rozestavěné silnice R35 by se měly uvádět do provozu tak, aby se v roce 2016 řidiči mohli projet po dálnici z Hradce Králové až do Olomouce,“ psalo se v textu zprávy. Ve skutečnosti se dálnice D35 stále staví a dobu zpoždění už raději ani nikdo nepočítá. 

„Dálnice D35 měla být dávno před opravou D1 hotová, aby mohla tranzitní doprava využívat alternativní trasu. Pokud by byla D35 dokončená, mohla být modernizace D1 snazší a problémů by bylo méně,“ říká ministr dopravy Dan Ťok. 

Závěr politika potvrzují i někteří experti. Jeden probíhající rekonstrukci déjedničky bez dálnice Hradec–Olomouc přirovnává k operaci tepny, při níž nezajistíme, že krev poteče jinou trasou. „Je to jako operovat aortu bez by-passu,“ říká projektant, který se na přípravě plánů podílel, a nepřál si uvést své jméno.

Neexistující D35 je ukázkou toho, že Česko nemá žádnou dlouhodobou a většinou akceptovanou strategii, jež by definovala, které dopravní stavby jsou opravdu klíčové a mají přednost před ostatními. Příklad: zatímco mezi Karlovými Vary a Chebem jezdí řidiči po dálnici, na mnohonásobně vytíženějším úseku silnice I/35 z Hradce do Olomouce jezdí auta stále centrem Vysokého Mýta či Litomyšle po nevyhovující silnici.

 

Co nejnižší ceny

Ponecháme-li stranou zmíněné dlouhodobé problémy, jaké specifické příčiny stály za prosincovým sněhovým kolapsem na D1? 

Bylo jich několik.

Modernizace úseků dnes probíhají na základě zakázek, o nichž rozhodly veřejné soutěže vypsané Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD) v době, kdy byl stavební trh v hlubokém útlumu. Firmy tehdy hledaly jakoukoli práci a nabízely výrazně nízké ceny, jež tudíž v soutěžích často padaly až k polovině toho, s čím počítali projektanti. V posledním roce však cena práce a materiálu (především asfaltu a oceli) vzrostla – a firmy teď pracují na dálnici se ztrátou. 

Úsek 12 mezi Humpolcem a Větrným Jeníkovem, který loni v prosinci zkolaboval, má navíc další specifický rys. Zakázku získala před rokem česká firma Geosan Group, která nemá s pracemi na dálnicích zkušenosti a vyhrála díky extrémně nízké ceně. Záda jí měli krýt další dva členové sdružení, dvě další firmy, které přišly ze zahraničí – Toto Costruzioni Generali (Itálie) a SP Sine Midas Stroy (Kazachstán). Problém však je, že tyto podniky v tuzemsku nemají technické zázemí srovnatelné s místními společnostmi typu Strabag nebo Metrostav. A jak už bylo řečeno, právě pokračující práce na dálnici v prosinci, které už měly být hotovy, omezily provoz déjedničky a byly nepochybně jednou z příčin kolapsu.

Bezprostřední příčinou ochromení provozu na D1 pak byl samozřejmě sníh. Zda padá, či nepadá, jistě ovlivnit nelze; objevily se však otázky, zda Ředitelství silnic a dálnic – úřad, který má na starosti jak rekonstrukci, tak i ošetření vozovky – nezvolilo špatný posyp a úpravu déjedničky, když začalo hustě sněžit. Kritici se například ptali, proč silničáři nepoužili k úpravě dálnice chlorid vápenatý, který má lepší účinky než chlorid sodný a používá se při větších mrazech. 

„Ano, chlorid vápenatý je účinnější, ale také podstatně dražší. Teploty byly takové, že nebyl důvod o takovém materiálu uvažovat. Ten problém ale nebyl v tom, jaký byl materiál, ale že se tam naše vozidla nedostala,“ tvrdí šéf Ředitelství silnic a dálnic Jan Kroupa. A vinu dává řidičům kamionů, kteří prý svou jízdou zasněženou dálnici zablokovali – což je vysvětlení, jež razí i jeho nadřízený, ministr dopravy Dan Ťok, a ještě o něm bude řeč. Pokud jde o to, která firma na dálnici pracovala, respektive že nestíhala, a způsobila tak dopravní omezení, hájí se ŘSD tím, že nemělo žádné právní nástroje k vyloučení firem z tendru, případně k jejich dřívějšímu vyhazovu ze stavby.

Řada lidí z oboru silničního stavitelství nicméně chyby na straně Ředitelství silnic a dálnic vidí. 

„Stavba má svého správce a on musel vidět, že není reálné, aby to zvládli. Měl stavbu zastavit, vykázat je a neoddávat se naději, že to doženou a nebude sněžit,“ říká Petr Čížek, předseda Sdružení pro výstavbu silnic, jehož členy je několik desítek stavebních firem. Podle něj je chyba také na straně ministerstva dopravy, které uzavírky na dálnici povoluje. „Když ministerstvo vidělo, že se to nepřijatelně protahuje, tak to nemělo povolit,“ říká. 

Podle Čížka obecně na ministerstvu a v jeho organizacích (jakou je třeba právě ŘSD) chybí odvaha něco rychle rozhodnout. „Než by úředník rozhodl, tak si raději nechá udělat posudek. Všechno strašně dlouho trvá, systém se zvrhl, všichni mají strach. Dříve investor, projektant a dodavatel měli společný zájem, aby se něco postavilo. Dnes jde jen o to, aby byly v pořádku papíry,“ tvrdí Čížek. Pokud jde o D1, je navíc přesvědčen, že dálnice se při takto rozsáhlém zásahu měla rovnou rozšířit na tři pruhy v každém směru. „Rozšíření by znamenalo další roky navíc kvůli povolování. Modernizaci D1 už nešlo dále odkládat,“ namítá generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Jan Kroupa.

Ovšem i Miloslava Pošvářová, která na ŘSD působila v letech 2012 až 2014 a řídila úsek kontrolující kvalitu staveb, nachází chyby na straně nynějšího vedení úřadu. 

Pošvářová patří dlouhodobě ke kritikům poměrů v českém silničním stavitelství (z funkce ji odvolal Kroupův předchůdce ve vedení ŘSD Pavel Kočica, jmenovaný do funkce Zdeňkem Žákem, ministrem dopravy vlády Jiřího Rusnoka). Podle Pošvářové řídí stavbu investor, v tomto případě ŘSD, a má s předstihem reagovat, když se práce zpožďují – páky na to by prý měly být v obchodních podmínkách smlouvy. 

„Jestliže správce stavby vidí v letních měsících, že došlo k časovému skluzu a firma nezvládá práce, které jsou nutné pro ukončení uzavírky, musí to řešit. Nařídit práce v noci, s firmou rozvázat smlouvu a nahradit ji jinou. To všechno v těch obchodních podmínkách existuje. Čekat do prosince a doufat, že nebude sněžit, je naivní, protože je jasné, že pluhy se do zúžení nedostanou, sníh bude obtížné uklízet a vznikne kolaps dopravy,“ vysvětluje Pošvářová. Podle ní bylo dříve ve smlouvách na D1 běžné, že sezona končí 1. listopadu a stavební práce musejí být ukončeny. „Následovala významná penalizace za nesplnění závazku. Co je v těch smlouvách nyní, nevím, ale časový skluz podle harmonogramu prací lze jednoznačně identifikovat. To umí každý zkušený investor,“ říká.

Šéf ŘSD odpovídá, že podmínky smlouvy s firmou opravující úsek 12 nedávaly možnost rázného řešení. Smlouva podle něj vycházela z mezinárodních standardů Fidic (International Federation of Consulting Engineers), podle nichž se staví po celém světě. „Podle té smlouvy nešlo odstoupit dříve. Mohli jsme bez udání důvodu, ale to by nás žalovali a následně by stát ještě zaplatil ztrátu výrobních a správních režií a ušlý zisk v desítkách milionů korun,“ říká Kroupa.

Zkrátka a dobře – téměř každý, kdo měl s kolapsem co do činění, svádí vinu na jiné. 

Ostatně i firma Geosan tvrdí, že za zpoždění prací a prosincový kolaps vlastně nemůže. Společnost prý „v průběhu posledních několika měsíců“ zjistila „skryté překážky… a to jednak v podobě kolize nově budované kanalizace se stávajícím tělesem dálnice a plynovodem, a dále v podobě odlišných geologických podmínek v místě založení nově budovaného mostu“. Obě tyto skryté překážky údajně Geosan oznámil ŘSD a navrhl úpravy. „Dohody o změně smlouvy o dílo však nebylo dosaženo,“ uvedl Geosan Group v prohlášení, jímž firma odstoupila od smlouvy.

Šéf Ředitelství silnic a dálnic Kroupa odpovídá, že to byl naopak jeho úřad, kdo s nimi skončil. „Ve chvíli, kdy jsme mu vypověděli smlouvu, tak nám doručil také výpověď, že končí podle občanského zákoníku. Což je nesmysl. Určitě ale skončíme u soudu. Pravdou je, že teď se soudíme snad s každou stavební firmou, která pro nás dělala.“ 

ŘSD zatím vyměřilo Geosanu pokutu 62 milionů korun. Vyhozené česko-italsko-kazašské sdružení pro změnu požaduje po státu odškodnění ve výši 280 milionů korun. 

Je tedy skutečně jisté, že modernizace bude mít ještě několik let dohru u soudu.

 

Ach, ti řidiči

Největší vina za kalamitu se, jak už bylo řečeno, dávala nadřízenému šéfa Ředitelství silnic a dálnic, ministru dopravy Danu Ťokovi. 

Prakticky už od prosince se ministr v médiích vytrvale brání – a také on, nepřekvapivě, vidí vinu jinde. Ťok tvrdí, že model modernizace D1 převzali Češi z Německa, kde se po zhruba stejně velkých úsecích, s použitím mobilních svodidel a v režimu dvou zúžených jízdních pruhů v každém směru, řešila například obnova úseku mezi Drážďany a Berlínem. A za hlavní problém, kromě špatného počasí a nedokončené opravy, označuje Ťok, podobně jako šéf ŘSD Kroupa, řidiče kamionů, které se často předjíždějí, jedou vedle sebe, a v případě špatných povětrnostních podmínek pak vedle sebe také zastaví, tudíž dálnici zablokují.

Ťok svým výrokem pobouřil sdružení autodopravců Česmad Bohemia. Zástupci sdružení odpověděli, že kolaps nastal v první řadě kvůli neuklizené dálnici; sami sebe navíc vidí v pozici zákazníků, neboť státu za užití dálnic platí mýtné. A na D1 prý platí za něco, co nefunguje.

Na druhé straně ovšem i čeští profesionální řidiči připouštějí, že na dálnici potkávají čím dál více kamionů z balkánských zemí, jejichž řidiči manévrují často velmi nezodpovědně. „Jsou naprosto nevyzpytatelní, mají úplně jiné návyky. Nevěnují se řízení, nevědí, že nemají co dělat například ve třetím pruhu (který je na dálnici například v úsecích se stoupáním – pozn. red.),“ uvádí řidič autobusu Limbeg, který se podivuje hlavně nad nečinností policie.

Pravda je, že se zvyšujícím se objemem dopravy je řidičů nedostatek, takže za volant se dnes může dostat prakticky kdokoli s odpovídajícím řidičským průkazem. Image kamioňáků trpí a ti zkušení a slušní se pak pochopitelně bouří, když mají pocit, že je jim přičítána kolektivní vina. „Neukázněnost řidičů je samozřejmě také velké téma,“ říká Jakub Svatoň, manažer technologického oddělení kamionového dopravce ESA logistika. Řešením by podle něj bylo „četnější rozmístění liniového řízení dopravy“, což znamená elektronické značení, které lze pružně měnit podle okamžité situace v provozu a jež by ve vybraných úsecích v zimě mohlo zakázat kamionům předjíždět. „Policie by také měla důsledně trestat řidiče kamionů, kteří během dopravních problémů znemožní vytvoření uličky pro složky integrovaného záchranného systému,“ říká Svatoň.

 

Ministr po ministrovi

Kolaps na D1 a negativní reakci veřejnosti nepochybně zaznamenal marketingový tým ANO premiéra Andrej Babiše. Před koncem roku vyjádřil Babiš svou nespokojenost se stavem dálnice a s rolí ministerstva dopravy a jeho šéfa Ťoka. Ministrovi pohrozil vyhazovem a vytkl mu manažerskou „měkkost“ vůči podřízeným i firmám. Začátkem ledna pak Babiš svůj tón zmírnil, několikrát řekl, že ministr dělá svou práci dobře, jen ji neumí propagovat, i když konkrétně za situaci na D1 ho opět kritizoval.

Podobných krizí ovšem Ťok už ustál několik a minimálně do začátku února, do uzávěrky tohoto vydání Reportéra, ve funkci zůstával. Propracoval se tak dokonce k titulu nejdéle sloužícího ministra dopravy od roku 1988. Ťok zůstával ve funkci možná i proto, že na tak horké křeslo se nikomu nechce usednout. S obsazením funkce by měl premiér velké potíže.  

Nutno navíc dodat, že na ministra dopravy se nesnáší jen kritika. Předseda Sdružení pro výstavbu silnic Čížek říká, že s příchodem Ťoka a šéfa ŘSD Kroupy se odborně rozvrácený resort stabilizoval a nastartovala se znovu příprava staveb (Ťok pracoval jako manažer v různých oborech včetně stavebnictví, šéfoval české pobočce firmy Skanska). Podle Čížka jsou oba muži odborníky s konstruktivním přístupem k věci, v některých ohledech ale postrádají tvrdost; náhradu za ně nicméně nevidí.

Čížek, který dlouhá léta vedl jako generální ředitel společnost Swietelsky stavební, tvrdí, že za rozvratem minulých let stojí především někdejší ministr Vít Bárta z Věcí veřejných. Bárta v roce 2010 zastavil některé stavby i přípravu nových projektů: tehdy to zdůvodňoval tím, že jeho ministerstvo se potýká s největšími rozpočtovými škrty a že dálnice jsou předražené. 

Příkladem důsledků Bártovy činnosti může být zastavení a zakonzervování už rozjeté stavby D49 Hulín–Fryšták, která má spojovat východní Moravu se Slovenskem a jež se dodnes nestaví. (Vít Bárta obdržel otázky, ale s magazínem Reportér nechtěl hovořit.)

Podle předsedy Sdružení pro výstavbu silnic Čížka ovšem nebyl problém zdaleka pouze v Bártovi: dálnicím podle něj, mírně řečeno, nepomohla ani dlouhá řada několikaměsíčních ministrů a stejně rychle se střídajících politických neodborníků v čele ŘSD. „To je lidská tragédie, když člověk bez odbornosti a soudnosti vezme funkci. Začaly propadat termíny pro různá povolení, spousta věcí se musela dělat znovu. V zásobníku staveb připravených k zahájení tak vznikla mezera, kterou se nepodařilo dodnes zacelit,“ tvrdí Čížek.

 

Nestíháme

Pro dopravce je dnes D1 noční můrou při plánování tras – zvláště pokud musejí garantovat příjezd cestujících či zboží v určitém čase: například montovny v současnosti pracují v systému „just in time“, což znamená vykládku přímo do jedoucí výroby bez využití skladů. 

Autobusy dnes z dálnice často sjíždějí, aby se vyhnuly potížím. „V podstatě není den, kdy bychom autobusy z D1 neodkláněli. Je to z důvodu velkého množství dopravních nehod, uzavírek, ale také kamionů, které dopravu brzdí, nebo dokonce zastaví. Máme několik osvědčených a projetých objízdných tras, kudy vozy odkláníme, abychom eliminovali zpoždění na trase. Máme i varianty objízdných tras na objízdné trasy,“ říká mluvčí RegioJetu Aleš Ondrůj. Podle něj jsou nejkomplikovanější ta místa, ze kterých se nedá autobus odklonit, tedy například kilometry 21 až 29 nebo kilometry 75 až 90.

Také dispečeři kamionové dopravy musejí ve svých plánech kalkulovat s pravděpodobnými kolonami na dálnicích. „Potíže nám situace na D1 způsobuje především v dodržování časových oken pro vykládky řetězcích, a to zejména u rychloobrátkového zboží, jako jsou například potraviny,“ říká Jakub Svatoň, manažer technologického oddělení kamionového dopravce ESA logistika.

Poslanci ANO přišli v reakci na stav déjedničky s návrhem plošného zákazu předjíždění vozidel nad 3,5 tuny. Návrh budí velké emoce, protože jsou v něm zahrnuty například i autobusy. Řada odborníků považuje za vhodnější jen částečné omezení na vybraných úsecích.

Ťok navíc připomíná, že ani zákaz nemusí vše řešit. Během prosince v zúžení na problematickém úseku 12 už platil, jenže se tam, jak říká ministr, „během sněhové vánice postavily tři kamiony vedle sebe a dálnice zkolabovala“. Podle Ťoka je hlavní, aby jakýkoli zákaz vymáhala policie. „V tomto ohledu vítám slova nového policejního prezidenta, který řekl, že vyžene policisty z kanceláří do terénu, stejně jako slova ministra vnitra, podle kterého je potřeba posílit dopravní policii a zaměřit se na důsledné dodržování předpisů při řešení dopravních komplikací,“ říká ministr.

Podle šéfa Ředitelství silnic a dálnic Kroupy už v některých zemích zákaz předjíždění pro nákladní auta funguje. „Aktuálně v tom návrhu (poslanců ANO – pozn. red.) jsou i autobusy a lehké nákladní vozy, což si nemyslím, že by mělo být. Jinak s návrhem nemám problém, zejména ve špičkách by to myslím pomohlo mnoha řidičům osobních automobilů, na Slovensku i v Maďarsku zákaz funguje,“ dodává Kroupa. Na Slovensku platí úplný zákaz předjíždění kamionů, Maďarsko má předjíždění omezeno na dobu mezi 6.00 a 22.00. Český legislativní návrh se v tomto podobá maďarské úpravě.

Ťok chce také prosadit snížení maximální povolené hmotnosti jízdní soupravy z dosavadních 45 až 48 tun na evropský průměr, což je kolem čtyřiceti tun. „Jeden maximálně zatížený kamion přitom zatěžuje vozovku stejně jako deset tisíc osobních aut,“ tvrdí ministr.

 

Zapomněli na Šmejkalku

Řidiče čeká na D1 ještě dalších několik let velkých omezení. Dočkají se někdy konce? A nezačnou po dokončení opravy zase od začátku? 

Ministr Ťok ubezpečuje, že každý modernizovaný úsek má desetiletou záruku. „Lze samozřejmě stejně jako na všech úsecích dálnic počítat s tím, že bude vždy potřeba běžná údržba nebo oprava případných nedostatků vzniklých nehodami nebo běžným opotřebením. Nebude ale potřeba stavět celých 160 kilometrů znova, jako je tomu v současnosti,“ tvrdí Ťok.

Bývalá manažerka ŘSD Pošvářová ovšem upozorňuje, že problémem není zdaleka jen dálnice D1. Dožívají i jiné dálnice. Podle ní se rozpadá například D5 z Prahy do Rozvadova, na které jsou trhliny – souvislá oprava prý měla proběhnout už dávno. „Stavebních kapacit je málo, zahraniční firmy se na trh nepouštějí. Jsem zvědavá, jak to bude ministerstvo dopravy řešit. Žádnou strategickou a časovou koncepci jsem dosud neviděla,“ uvádí.

Její slova jako by podtrhla dvoudenní patálie kolem úseku dálnice D11 z Hradce Králové směrem na sever do Smiřic. Loni začátkem října poklepali ministr dopravy Ťok, zástupci stavebních firem, a dokonce i premiér Babiš na základní kámen stavby. S pracemi se však nezačalo a koncem ledna sdružení stavebních firem podmíněně odstoupilo od smlouvy s tím, že Ředitelství silnic a dálnic nepřipravilo a nepředalo staveniště. 

ŘSD nejprve odpovědělo, že se firmy ve skutečnosti jen snaží zvýšit cenu stavby, následující den se ovšem konala schůzka všech stran na ministerstvu dopravy. Ministr Ťok po ní informoval, že se uzavře dodatek ke smlouvě, který bude obsahovat „kompenzaci“. Jinými slovy: stavební firmy dostanou více peněz. Může jít o nebezpečný precedens: podobných smluv vysoutěžených za výrazně nižší ceny, než jsou na trhu nyní, má totiž ŘSD více, například na nedaleké D35 Hradec–Olomouc.

Že všechno zlé je přece jen k něčemu dobré, ovšem možná platí i ohledně déjedničky a českých dálnic. Modernizace D1, respektive zácpy na ní totiž udělaly nejlepší reklamu železnici. Na žádné jiné trase dnes nepřibývá ve vlacích tolik cestujících, jako se to děje mezi Prahou a Brnem. Navíc je fér dodat, že modernizace sama o sobě už na dálnici nějaké výsledky přinesla: hotových je 90 kilometrů ze 160 mezi Mirošovicemi a Kývalkou. 

Oprava by měla skončit za tři roky. „Rok 2021 je stihnutelný, pokud nenastanou komplikace s výběrem zhotovitele či ekology ze sdružení Děti Země, kteří se odvolávají proti každému stavebnímu povolení, což je takový boj proti dálnici, která už existuje a její oprava životní prostředí jistě nezhorší,“ prohlašuje Ťok. 

Ministr však taktně vynechává, že minimálně jeden neuralgický bod na dálnici zůstane i po tomto termínu. Je jím obloukový most Šmejkalka ve středních Čechách, který je jediným dodnes využívaným mostem z první etapy výstavby dálnice ve čtyřicátých letech minulého století. Ředitelství silnic a dálnic vede opravu mostu jako samostatnou stavbu, kterou vyňalo z úseku Mirošovice–Hvězdonice a nenápadně ji nedávno vymazalo z modernizační mapy dálnice. Oprava se totiž plánuje až na léta 2021 až 2023. Z hlediska provozu půjde zřejmě o nejnáročnější část oprav D1.•

 

Autoři jsou novináři specializovaného webu Zdopravy.cz.

 

 

Na dálnici dělalo šest lidí
 
Jan Kroupa je generálním ředitelem Ředitelství silnic a dálnic od prosince 2014, do funkce jej jmenoval ministr Ťok a podobně jako on vidí hlavní příčinu prosincového kolapsu D1 v chování řidičů kamionů. Říká však také, že zkušenosti ze soutěží, při nichž se vybírají stavební firmy, povedou nejspíše ke změně některých podmínek.
 
Nechat stavět firmu na D1 v nejvyšší poloze a na nejdelším úseku až do prosince není zrovna obvyklé. Umožnili jste někdy něco takového už v minulosti?
Stalo se to vícekrát, například na úseku 20 (Velké Meziříčí východ – Lhotka; pozn. red.), kde firma Colas nezvládla práce včas a pokračovalo se až do prosince.
 
A tam jste měli to štěstí, že nesněžilo?
Neřekl bych štěstí. Byli jsme stejně připraveni jako na úseku 12 (Humpolec – Větrný Jeníkov; pozn. red.), sypače byly v pohotovosti. Také tam sněžilo. Ten problém vznikl opravdu tím, že kromě toho, že napadlo hodně sněhu, tak dálnici zablokovaly kamiony.
 
Česká firma Geosan Group, která opravovala úsek 12, jenž v prosinci zkolaboval, v oboru modernizace dálnice nikdy nepůsobila…
Reference odpovídaly přesně tomu, co jsme požadovali. Zajistili si je přes další členy sdružení. Italské Toto i kazašská firma jsou velké firmy. Kdyby šel Geosan do soutěže samostatně, tak by se nikdy nedostal přes kvalifikaci. Ale samozřejmě, že když se hlásí nová firma, s kterou nemáme zkušenosti, ty obavy tam jsou.
 
Pracoval na dálnici skutečně nejen Geosan, ale i další dvě firmy?
O Kazaších tu v podstatě nikdo neslyšel a na dálnici je neviděl. Italská firma tu na začátku byla a pracovala, pak se postupně na podzim začali vytrácet a zůstal jen Geosan a jejich dodavatelé. Geosan se nějak snažil stavbu vést, ale pokud tam nejsou lidé, kteří mají v tomto zkušenosti, tak to dopadá tak, jak to dopadlo.
 
Upozorňovali jste na to?
Ano, dokonce jsme psali i na italské velvyslanectví, že to je problém a že kapacity italských firem neodpovídají tomu, co naslibovali a co mají ve smlouvě.
 
Takže jste jim vytýkali, že nepracují dostatečně rychle. Proč tak dlouho?
Na každý dopis nějak reagovali, dočasně přidali počet pracovníků. Hlavní problém nastal na konci roku, kdy začali svévolně opouštět pracoviště. Tam už to bylo neřešitelné.
 
Nešlo práce ukončit dříve, když jste viděli jejich tempo?
Jak zhotovitel postupně práce nezvládal a nedokázal plnit podle harmonogramu, nedovolili jsme mu rozpracovávat další časti stavby. V minulém roce měl už mít hotový střední dělicí pás, část cementobetonového krytu atd. Výsledek je takový, že nedokázal dokončit ani dílčí opravu středního dělicího pásu a důležitý nadjezd nad dálnicí skončil o 41 dní později. My jsme jim něco omezili, s něčím nemohli začínat. Kdyby měli dělat to, co měli ve smlouvě, bylo by to ještě horší.
 
Kolik lidí tam pracovalo?
Poslední týden nám třeba napsali, že tam bude šest pracovníků (z toho tři dělníci) a o víkendu nikdo nenastoupí.
 
Není tato zkušenost pro vás poučením, jak zpřísnit v budoucnu soutěže?
Linie mezi tím, co můžeme požadovat a co ne, je velmi tenká. My ta kritéria měli velmi přísná, teď s novým zákonem si můžeme dovolit možná trošku více. Nemůžeme si ale dovolit, že uzavřeme soutěže jen pro pár firem, jsou to investiční stavby a ty jsou hrazené z evropských peněz. Pak by nám za to hrozily korekce v dotacích. Ovšem po těchto zkušenostech řešíme s ministerstvem úpravu zadávacích podmínek, abychom podobné firmy eliminovali. Nesmí to být ale diskriminační. Řešíme to teď u mostu ve Velkém Meziříčí, kde jsme určili maximální délku opravy 105 dní. A už nám ji jedna firma napadá, že to nejde takto rychle opravit.
Reklama
Advertisement
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama
Advertisement