Vývoj pádí vpřed, česká auta stárnou

Jak vidí budoucnost automobilů ti, kteří se jí každý den profesionálně zabývají? Pozvali jsme ke společné diskusi šéfy českého zastoupení čtyř značek, abychom s nimi rozebrali vývoj trhu, možné scénáře budoucího vývoje a také zatím minimální roli státu v právě probíhající dramatické změně automobilového průmyslu.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII
Audio
verze

Ke stolu v salonku pražské restaurace Food Lab společně usedli Šárka Heyna Fuchsová, která vede zastoupení Volva, Aleš Novák, šéf českého Seatu, Martin Peleška, jenž řídí tuzemské aktivity Toyoty a Lexusu, a Martin Saitz, šéf zastoupení automobilky Hyundai. Přestože se jejich mateřské společnosti liší ve strategiích, jak přistupovat k budoucímu vývoji, v tom podstatném byla shoda zřejmá: automobilový trh prochází obdobím dramatických změn, zřejmě největších za poslední desítky let.

 

Po strmém růstu v letech 2015 až 2017 český trh loni a letos zpomalil. Stále je však vysoko nad tím, kde byl před pěti lety. V jaké fázi se tedy nachází? Je to přirozená korekce po letech hojnosti, nebo začátek delšího období poklesu?

Šárka Heyna Fuchsová: Je to korekce vychýleného stavu předchozích let. Na prudkém růstu prodeje se tehdy podílel kurz koruny, který stimuloval export. Primárně to měl být export českých výrobků, ale nakonec to byl i prodej dovezených automobilů dále do ciziny. Druhým faktorem pak byly krátkodobé leasingy třeba jen na jeden rok, které způsobily, že se na trhu objevovaly velké objemy nových aut. Třetím faktorem, který naopak vychýlil trh loni a letos, byly velké registrace aut v srpnu, protože se registrovaly modely, které by pak už neprošly zpřísněnými emisními limity, takzvanými WLTP 1 a WLTP 2.

 

Aleš Novák: Když v listopadu 2013 najednou po zásahu ČNB kurz eura vystřelil na sedmadvacet korun, otevřely se kanály k velkému vývozu aut do ciziny. Podle mne se proto nyní neděje žádné drama, spíše se český trh stabilizuje a usazuje zpět na normální úroveň.

 

Martin Peleška: Tehdy jsme měli auta o pětadvacet procent levnější, než byl evropský průměr. Během let tak celková čísla vyskočila z původních 175 000 prodaných aut, celkem včetně užitkových vozů, až na nějakých 290 000 automobilů. A nebylo to ani příchodem nových firem na trh, ani tím, že by bylo najednou o třicet procent více řidičských průkazů. 

 

Šárka Heyna Fuchsová: Zároveň je třeba říci, že auta, která se rovnou prodala ven, už pak nedávala nikomu práci a negenerovala žádné příjmy v České republice. Protože normálně při tuzemském prodeji pak navazuje servis, náhradní díly, další služby, a to u těch „aut navíc“ nebylo. 

 

Martin Saitz: Souhlasím, že šlo o uměle vyhnaný objem prodeje. Ale opačným směrem dnes působí právě ony emisní normy WLTP. Některé druhy motorů tak mizí, protože nemají šanci limity splnit. Už dnes je vidět, že je nabídka omezená. A myslím, že to může mít i dlouhodobý vliv na prodej aut. Spolu s motory mizí totiž i celé segmenty aut, například nejmenší auta třídy A se už teď z trhu ztrácejí.

Martin Peleška: Zejména u individuálních zákazníků to pak může vést k tomu, že když není k dispozici nástupce „jejich“ modelu, nechají si dosavadní vůz o několik let déle. 

 

Martin Saitz: Není vůbec vyloučeno, že nová auta budou zdražovat. A pokud zákazníci uvidí, že nedostanou stejné auto se stejným motorem za stejnou cenu, tak si buď pospíší s rychlým nákupem, dokud taková auta jsou, anebo, což je pravděpodobnější, zkrátka počkají.

 

Martin Peleška: Auta jsou jednou z mála oblastí, kde ceny prakticky nerostou. Nedávno jsem se díval na to, že cena jednoho z našich SUV modelů je stejná jako před deseti lety. A to je nesrovnatelně lépe vybavené – a všechno ostatní kolem za deset let zdražilo.

 

Aleš Novák: Máme úplně stejnou zkušenost. Lidé sice mají tendenci si občas stěžovat, že auta jsou drahá, ale jednak za své peníze dostávají mnohem lepší vozy, jednak jsou ceny dokonce nižší než těsně po roce 2000.

 

Lze asi čekat, že ani v nejbližších letech objem prodaných aut na českém trhu nějak výrazně neporoste. Jsou s tím smíření šéfové v centrálách?

 

Martin Saitz: U nás třeba říkají, že čísla prodejů jsou důležitá, ale že se máme mnohem více soustředit na ziskovost.

 

Aleš Novák: Dříve bylo cítit, že automobilky více dbaly na celkové počty prodaných aut, nyní se spíše soustředí na ekonomický výsledek. A pokud je navíc dovozce nezávislým subjektem, který není pobočkou automobilky, pak je to jednoznačné. 

 

Šárka Heyna Fuchsová: V oblasti prémiových značek je to podle mne úplně jasné. Počet aut, která se prodají na českém trhu v našem segmentu, je v celkových objemech značky malý. Jestli to bude o několik set či o tisíc více či méně, to se moc nepozná. Takže jednoznačnou prioritou je dobrý ekonomický výsledek.

 

Kam se bude vyvíjet celý automobilový průmysl? Je budoucnost automobilů v elektrickém pohonu? Předpokládám, že tady se budou názory lišit podle „koncernových strategií“.

 

Martin Peleška: Myslím, že je docela jasné, že velká většina aut bude poháněná skutečně elektřinou. Otázkou ale je, odkud se bude ta elektřina brát. Buď může být ze zásuvky, což představují plně elektrické bateriové automobily, nebo to budou auta, která si tu elektřinu nějak vyrábějí sama. Dnes je to forma hybridu, což je kombinace benzinového motoru a elektromotoru, přičemž ty elektromotory jsou čím dál účinnější a benzinové motory fungují čím dál více jako zdroj energie pro elektromotor. Pak je nejdále vodíkové řešení, kdy jde také o elektrické auto a vodík se používá pro výrobu elektrického proudu pro ten vůz.

 

Martin Saitz: Otázka, zda elektrický pohon ano či ne, je podle mne vlastně už vyřešena přísnými emisními normami. Problém je v tom, jak – a zda vůbec – toho lze dosáhnout v tak krátkém čase, který je na to stanoven. A absolutně souhlasím s tím, že alternativ, jak získávat elektrickou energii pro auta, je více. U bateriového pohonu mně osobně vadí, že sice řeší emise ve městech, ale zároveň zvyšuje poptávku po elektřině ze sítě, kde zatím zdaleka nefungují jen obnovitelné zdroje. Z celkového globálního pohledu to tak životnímu prostřední moc nepomůže. Krátkodobě vidím budoucnost v hybridech kombinujících spalovací motor s elektromotory, v delší perspektivě bych také věřil vodíku, což by nevedlo k tomu, aby se produkovaly škodliviny v elektrárnách.

 

Šárka Heyna Fuchsová: U nás to odhadujeme podobně, ovšem bez vodíku. Zhruba polovinu výroby by měly tvořit hybridy a druhou bateriové elektromobily. Bude záležet také na tom, jak a k čemu budou zákazníci chtít auta používat. Hybridní motory nepřinášejí žádná omezení ve srovnání s tím, co funguje dnes. U čistě bateriových aut jsou omezení, alespoň dosud, docela znatelná.

 

Aleš Novák: Je známo, že náš koncern hodně vsadil na elektromobilitu, zejména v oblasti bateriových pohonů. Jsme přesvědčeni, že máme platformu, která je ekonomicky velmi dobrá, a to jak z pohledu výroby samotného vozu a baterií, tak i následné spotřeby energie. Osobně jsem přesvědčen o tom, že z trhu nevymizí ani spalovací motory, a to včetně dieselových, budou tu bateriová elektrická auta, a za sebe mohu říci, že věřím i vodíku – a stejně jako kolegové očekávám, že se mohou objevit ještě další úspěšná řešení. Podstatné bude, jaký zájem budou mít zákazníci o jednotlivé varianty.

 

Martin Peleška: Při všech diskusích o variantách pohonu a dosažitelnosti emisních limitů bychom ale neměli zapomínat na základní cíl, a tím je přece snížení emisí a zlepšení životního prostředí. A mrzí mne, že i v mnoha odborných diskusích v branži se to úplně vytrácí. 

 

Dá se čekat, že zájem zákazníků o auta šetrnější k životnímu prostředí bude dostatečně velký, aby automobilky mohly splnit celkové limity emisí stanovené evropskými předpisy?

 

Šárka Heyna Fuchsová: Zájem se dá určitě ze strany automobilek podpořit. Součástí předpisů jsou i veliké pokuty za nedodržení limitů. A výrobce si může například říci, že raději podpoří cenovým zvýhodněním zákazníka, než aby platil pokuty. To může mít na trh také docela velký vliv, ovšem pouze tehdy, pokud se to trefí do přání a potřeb zákazníků.

 

Martin Saitz: My se můžeme přít o budoucnost, jak chceme, ale nakonec to stejně vždycky určí zákazníci. Automobilky, které budou dost inovativní, aby dokázaly lidem nabízet nejlepší variantu pro jejich osobní potřeby a přání, uspějí. Kdo to nedovede, bude ztrácet. Je to i věcí diskuse se státní správou o tom, jak bude vypadat infrastruktura, aby jednotlivé typy automobilů byly reálně použitelné.

 

Šárka Heyna Fuchsová: Priority zákazníků přitom nemusejí být stejné, jak je vnímáme dnes. Speciálně pro mladé lidi je ekologická stopa důležitá. Od našich švédských kolegů například víme, že třeba pro jejich dospívající děti je při diskusích o rodinné dovolené podstatné nejen kam, kdy a s kým se pojede, ale i to, jaký dopad na životní prostředí bude cesta mít. Nám to možná může připadat zvláštní, ale je to tak. 

 

Aleš Novák: Zároveň ale také v Evropě a částečně i u nás vidíme, že pro spoustu mladých lidí není nákup auta tématem. Řeší svůj pohyb po městě, jak se dostat co nejrychleji z bodu A do bodu B, zajímají je elektrické koloběžky, elektrokola a podobně, ale na nákup vlastního vozu tolik nemyslí. Nejspíš se to změní až ve chvíli, kdy začnou mít rodinu a jiné životní potřeby. I tohle je trend, který musejí brát automobilky ve svém uvažování o budoucnosti v potaz.

 

Už jsme se toho mírně dotkli, jaká by tedy měla být role státu a veřejného sektoru? V některých zemích existují dotace na bezemisní auta, jinde se zase stát zapojuje do budování infrastruktury pro nové typy vozidel…

 

Martin Peleška: Já vidím roli státu jinde než v dotacích nebo pobídkách. Za prvé vůbec ve vysvětlování, proč má smysl jezdit s nižšími emisemi, a tady je zatím aktivita státu bohužel zcela nulová. A druhá věc, která s emisemi také velmi souvisí, a tou je stáří vozového parku. Patnáct let je průměrné stáří vozidla v České republice, a je-li toto průměr, musí tam být spousta vozů třiadvacet pětadvacet let starých. Všichni inženýři dnes vymýšlejí, jak udělat bezemisní auta, ale to, že po sinicích jezdí desetitisíce, či spíše statisíce starých automobilů, to se neřeší vůbec. A to nemluvím o tom, že takové vozy jsou nejen škodlivé z hlediska životního prostředí, ale také jejich bezpečnost je ve srovnání s novými auty nesrovnatelně nižší.

 

Měl by tedy stát nějakým způsobem zasáhnout? Například postupnými kroky omezovat výskyt vozidel „starších než…“.

 

Martin Saitz: Mohla by fungovat kombinace několika faktorů. Za prvé už zmíněná osvěta, která by lidem ukazovala, že je dobré, abychom ke zlepšení životního prostředí přispívali všichni, a že je to důležité. To je ta pozitivní motivace. A k tomu by stát mohl postupně a rozumným způsobem tlačit na to, aby zcela nevyhovující vozy mizely ze silnic.

 

Aleš Novák: Situace se navíc v tomto směru neustále zhoršuje. Za poslední dvě desetiletí se průměrné stáří vozu posunulo z třinácti let na patnáct. Kdyby se chtěl stát aktivně zapojit, může to být pro začátek třeba právě tato oblast. Efekt pro životní prostředí i bezpečnost by byl hmatatelný.

 

O tématu budoucnosti automobilů v Česku čtěte též zde.

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama