Zpátky do nebe! Česko a Evropa se vrací do letadel

Report

Navzdory válce na Ukrajině a inflaci se Češi vracejí zpět k létání. V tomto ohledu kopírují evropský trend: statistiky naznačovaly, že se na starém kontinentu v květnu létalo nejvíce na světě. Očekává se i rušné léto, sen vyrazit k moři po dvou prázdninách s lockdowny si chce splnit spousta lidí. Jednou z mála společností, jež jdou opačným směrem, je český národní dopravce ČSA, který na jaře zrušil většinu letů. Minimálně na určitou dobu ho tak z hlediska českého leteckého provozu nahradil Ryanair.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII

Přelom června a července bývá na katalánském pobřeží neobyčejně příjemný. Počasí už je na Costě Bravě jižně od španělsko-francouzských hranic velmi teplé a moře čisté, v obcích a městech u pláží však ještě není moc návštěvníků. Proto tam v té době jezdí rodina pražského právníka Martina Řeřichy pravidelně na dovolenou.

Dvakrát za poslední tři roky už ale musela měnit své cestovní plány: ČSA jim totiž zrušily letenky na trase Praha–Barcelona a zpět.

V roce 2020 šlo o reakci na pandemii covidu, lockdowny tehdy zásadně omezovaly cestování po Evropě, respektive po celém světě. Letos to bylo – zřejmě – důsledkem komplikací, které české letecké firmě způsobila ruská invaze na Ukrajinu. „Tentokrát žádné konkrétní zdůvodnění nepřišlo, jen informace začátkem dubna, že lety zrušili,“ říká Martin Řeřicha.

Před dvěma roky firma svým klientům nabízela vouchery za neuskutečněné lety. „Část jsme odprodali někomu, kdo měl zájem o pořízení jiného letu, za zbytek jsme si jiné letenky pořídili my sami,“ říká právník. Jejich rodinní známí ovšem měli větší smůlu. Letenky na společnou dovolenou totiž nekupovali přímo přes ČSA, ale přes jednoho z externích prodejců. „Na ČSA jim řekli, že to mají řešit u prostředníka, tam se dočkali jen pravidelného e-mailového ujišťování, že se záležitost řeší. Nevyřešilo se nic,“ popisuje Martin Řeřicha zkušenost rodinných přátel. Ti se nakonec se svou pohledávkou přihlásili do insolvenčního řízení, do něhož se aerolinky dostaly. V reorganizačním plánu, který firmě schválil na jaře letošního roku soud, se počítá s tím, že nezajištění věřitelé dostanou jen 4,6 procenta ze svých pohledávek.

Pro letošní rok si obě rodiny, jak ta právníkova, tak jeho známého, pořídily letenky už v první polovině února. A to raději přímo u ČSA, aby se daly snáze řešit případné potíže.

Začátkem dubna přišla strohá informace, že se lety ruší. Cestující dostali na výběr mezi voucherem anebo vrácením peněz. Na kontaktní centrum se nedalo dovolat, bylo přetížené a zákazníci byli odkázáni na webový formulář. V něm obě dvě rodiny zvolily vrácení peněz a pak nakoupily letenky u jiné společnosti. „Dostali jsme automaticky generovaný mail, že se nám brzy ozvou a vrácení peněz vyřeší,“ říká Martin Řeřicha. Vrácení peněz se však za měsíc od zrušení letu nedočkal. Druhá rodina se zhruba po měsíci čekání znovu obrátila na kontaktní centrum, kam se již bylo možné dovolat a tentokrát uspěla. Po pár dnech se jim platba vrátila, Řeřichovi nyní hodlají postupovat obdobně.

 

Český dopravce Ryanair

Zatímco Evropa hlásí obecně oživení letového provozu, České aerolinie – zmenšené na flotilu dvou letadel – se rozhodly jít opačnou cestou. V dubnu oznámily velké škrty v letovém řádu a nechaly si jediné dvě linky: do Paříže a nově do egyptské Hurgády. Letadla ČSA se současně pronajímají pro lety jiných dopravců či jednorázové zakázky. Proč takové škrty? Mluvčí Smartwings a ČSA Vladimíra Dufková to vysvětluje situací na trhu. Národního dopravce se totiž dotkla ztráta do února výnosného ukrajinského a ruského trhu kvůli válce a sankcím. „ČSA budou provozovat pouze takové linky, u kterých je předpoklad, že nebudou generovat ztrátu. Z těchto důvodů ČSA přistoupily k optimalizaci letového řádu, která splňuje požadavek na úspěšný průběh schváleného procesu reorganizace,“ řekla Vladimíra Dufková.

I proto je tak zatím v letošním roce faktickým českým „národním dopravcem“ irský Ryanair, s nímž za první čtvrtletí letěl do České republiky či z ní každý čtvrtý cestující. Z Prahy nabízí nejvíce letů, slouží také k „dovozu“ zahraničních turistů. Během léta by se měly síly v počtu cestujících vyrovnat se Smartwings, které mají bezkonkurenčně největší podíl na trhu letů Čechů k moři.

 

České aerolinie jako jeden z nejstarších dopravců na světě, který má příští rok oslavit 100 let od svého založení, se na přelomu května a června z právního hlediska stále nacházely ve stavu úpadku a reorganizace – a jejich situace připomínala pacienta v kómatu. Firmu nyní ovládli čeští majitelé Smartwings, kterým soud schválil reorganizační plán. Zda se z ČSA stane opět dopravce s desítkami letadel a sítí linek po celém světě, nebo „béčko“ pro Smartwings, nebylo v druhé části jara jasné. Reorganizační plán počítá s tím, že si ČSA budou pořizovat nové stroje, ale současně také s tím, že si budou pronajímat letouny právě od Smartwings.

Tradičního národního dopravce tak dnes drží nad vodou příjmy z něčeho, co na první pohled nesouvisí s létáním. Až do roku 2024 mají aerolinky v Evropě přidělené emisní povolenky podle toho, kolik měly letů v dřívějších letech. ČSA tak těží z dob, kdy měly více letadel a produkovaly více emisí – to je však minulostí, tudíž mají povolenek nadbytek. Jejich prodej vynáší firmě ročně stovky milionů korun. Na věřitele ČSA však nezbude téměř nic: kromě dvou zajištěných věřitelů, tedy těch, jimž firma ručí za půjčku majetkem, mohou ostatní počítat jen se zaplacením zmíněných čtyř procent z pohledávky.

 

Cestující jsou, piloti ne

Za dva roky pandemie se řada dopravců udržela při životě jen díky státním podporám, ať už šlo o přímé dotace, nebo úvěry se zárukou. Poslední výsledky a prohlášení firem naznačují, že – navzdory inflaci a válce na Ukrajině – je obor celkově z nejhoršího venku. Situace ČSA je spíše výjimkou než pravidlem.

Oživení poptávky však naráží u leteckých dopravců na jiný problém. Zaměstnance. Personální nedostatek řeší v poslední době prakticky všichni, letectví ale ještě více. Jen málokterý obor zažil za pandemie takovou ránu, že náhle, prakticky ze dne na den, nebyla práce téměř pro nikoho. Ať už šlo o piloty, letušky, či personál pro odbavení cestujících a letadel, tedy takzvaný handling.

Nyní se však situace obrátila. Autor tohoto textu mluvil s řadou pilotů. Nemůžou uvést své jméno, shodují se nicméně, že kdo dva krušné covidové roky přežil, nemá nyní o uplatnění nouzi. „Kdo chce létat, práci teď najde úplně bez problémů. Létá se na naprosto maximální možný počet povolených hodin,“ říká jeden z českých pilotů.

Evropa je s oživováním poptávky po létání zhruba rok za americkým trhem. Proto taky teprve nyní zažívá to, co loni dopravci v USA – nedostatek pilotů. Nabídka na trhu práce se totiž výrazně zmenšila: část lidí z oboru odešla, jiným „propadly papíry“, protože nelétali a neměli potřebnou praxi. Další už nechtějí létat tolik jako v minulosti, jiní odešli do zahraničí, třeba právě do zmíněných USA, kde se, jak již bylo řečeno, začalo ve velkém opět létat už loni.

Dva roky krize nepřispěly ani zájmu o výcvik nových pilotů. „Situace na trhu práce bude jen a jen napjatější. Zvláště poté, co někteří dopravci výrazně snížili mzdy během pandemie a vracet je zpět úplně nechtějí,“ dodává další pilot.

Skutečně však nechybí jenom piloti. Britský easyJet se odhodlal k netradičnímu kroku ve svých letadlech Airbus A319. Kvůli nedostatku letušek a stevardů z nich raději vymontoval jednu řadu sedaček – když má pak letadlo maximálně 150 míst, stačí dopravci podle norem tři členové palubní posádky, zatímco o pouhé jedno místo více znamená už čtyři. Dopravce tak obětoval raději šest míst v letadle, než aby nemohl let proběhnout vůbec kvůli chybějícím pracovníkům.

Dopravci řeší nedostatek leteckého personálu různě. Smartwings například začaly s náborem ukrajinských letušek, mají jich už několik desítek.

Nedostatek se navíc týká i profesí „na zemi“. Například amsterdamské letiště vyzvalo na přelomu dubna a května aerolinky, ať některé lety zruší: současně požádalo cestující, ať chodí nejméně tři hodiny před odletem. Nestíhalo totiž odbavovat cestující ani provádět bezpečnostní kontrolu.

Nehrozí něco takového letos i v Česku? Letiště Praha už spustilo velkou náborovou kampaň, v které hledá přes 200 lidí. Nabírání zaměstnanců přichází po kritických letech 2020 a 2021, kdy Letiště Praha, včetně dceřiných společností, ve dvou vlnách propustilo na 600 zaměstnanců z administrativy i provozu. Nyní má firma i s dcerami zhruba 3 300 zaměstnanců.

Odbavování letadel a cestujících mají na Ruzyni na starosti dvě firmy: Menzies Aviation a Czech Airlines Handling. Viceprezident Menzies Aviation Jiří Petržilka věří, že situace podobná Amsterdamu nenastane v Praze ani během letní špičky. Velkou část personálu se firma během pandemie snažila využít na úplně jinou práci, aby je nemusela propouštět a pak znovu složitě hledat. Namísto odbavování cestujících tak například vytvořila call centra pro státní projekt Chytrá karanténa. „S náborem pracovníků pro odbavování cestujících a letadel jsme začali s velkým předstihem již v únoru. Byl velmi úspěšný, když se nám podařilo nabrat více než 100 nových kolegů během deseti týdnů naší kampaně. Ukazuje se však, že provoz roste ještě více, než jsme plánovali, takže jsme kampaň spustili znovu, abychom dobrali další potřebný personál,“ říká Petržilka.

Přesto letiště Praha zdaleka ještě nečeká návrat na čísla před pandemií. Vypadli například cestující ze země, která tvořila dlouhodobě vysoký podíl na Ruzyni: z Ruska. Letos plánují na Ruzyni odbavit necelých deset milionů cestujících, v roce před pandemií to byl téměř dvojnásobek. „Projevily se některé pozitivní vlivy, především zrušení proticovidových opatření počátkem dubna. Vidíme vyšší obsazenost letadel, síťoví dopravci začínají nasazovat standardní kapacity. Zjednodušeně řečeno létá místo Embraeru Airbus A320,“ řekl na přelomu dubna a května šéf letiště Jiří Pos. Rizika, která mohou ovšem podle něj předpoklady změnit, představují především válka na Ukrajině, případně opět covid.

 

Dálkových letů méně

Oživení letecké dopravy také není zdaleka u všech dopravců stejné. Vývoj posledních měsíců ukazuje, že vítězem pandemie se stali nízkonákladoví dopravci. Včas začali nabízet velmi nízké ceny – právě proto, aby lidi opět naučili létat. K penězům na pokrytí nákladů se nedostávají tak přímočaře: poplatky za zavazadla či přednostní nástup nebo provizemi za zprostředkování ubytování. Všechny nízkonákladové společnosti už přešly na model, kdy v základní ceně letenky již není ani běžné palubní zavazadlo, ale nanejvýš batůžek, který se vejde pod sedačku. Na první pohled tak letenky zlevnily, ale ve finále většina cestujících zaplatí stejně nebo více jako před krizí.

„Nejlevnější letenky jsou stále stejně levné. Promo tarify od všech aerolinek se výrazně nemění a jsou na stejné hodnotě jako před pandemií,“ říká David Eiselt, provozovatel portálu Cestujlevně.com. Podle něj ale dochází k velkému, zhruba čtyřicetiprocentnímu zdražení u dálkových letů.

První nízkonákladoví dopravci už nyní ohlásili, že se dostali počtem cestujících a kapacitou nad úroveň před pandemií. Západní Evropa je nyní největším leteckým trhem na světě. A to v době, kdy se na kontinentu mluví o nutnosti přesunout část cestujících z letadel do vlaků. Informace zveřejnila poradenská společnost OAG, jež analyzuje situaci v oboru zejména podle nabízené kapacity na pravidelných letech.

Celosvětově přitom – po relativně dlouhé době postupného zotavování – začal počet míst nabízených dopravci klesat. Důvodem je hlavně situace v Číně, kterou od jara na mnoha místech sevřely přísné lockdowny, jimiž se vláda snažila prosadit politiku takzvaného nulového covidu.

Podle OAG roste kapacita nabízená dopravci v Evropě každým týdnem o čtyři procenta, meziročně se dostává na trojnásobek. Region střední a východní Evropy roste ak---tuálně každý týden o 3,4 procenta.

Data OAG též potvrzují, že z krize skutečně vyšli nejvíce posíleni nízkonákladoví dopravci. Ryanair v Evropě počtem nabízených míst bezkonkurenčně vede, meziročně prodává šestkrát více sedaček v letadlech. Podle nabízené kapacity je už čtvrtým největším dopravcem na světě. V žebříčku letišť se na post evropské jedničky vrací londýnské Heathrow. Velká Británie patří k trhům s nejsilnějším růstem.

Evropské řízení leteckého provozu Eurocontrol zveřejňuje každý týden data o počtu letů. Poslední týdny v nich pravidelně vede Ryanair a easyJet. Z deseti největších dopravců jsou čtyři nízkonákladoví.

Růst low-cost dopravců na úkor tradičních aerolinek přitom začal už před covidem. A nyní čelí klasičtí – desítky let fungující – dopravci pomalejšímu oživování poptávky a na provoz před pandemií se ještě nedostali. Jejich byznysový model je totiž z velké části postaven na dálkových letech, ty se však vzpamatovávají podstatně pomaleji. Vidět to je i v Praze, kam se zatím vrátily jen lety do Dubaje a Dauhá a od konce května na pár měsíců také přímá linka Delty do New Yorku. I pražské letiště naopak potvrzuje vzestup nízkonákladových dopravců, letos má jejich podíl přesáhnout 43 procent.

 

Flexibilnější cestování

Snaha dostat lidi zpět k cestování přináší jednu pozitivní změnu. Kvůli všemožným lockdownům se za poslední dva roky stala standardem větší flexibilita: letenky, ubytování či auto můžete bez poplatku zrušit snadněji i často den před odjezdem. „Flexibilita je prakticky nutností k prodeji. Postupně tento benefit zase přejde do vyšší cenové kategorie, nejpozději příští léto,“ odhaduje Eiselt z portálu Cestujlevně.com.

Zatímco ceny letenek se relativně drží, raketově vylétly náklady na jiné služby související s cestováním. Extrémní nárůst je u půjčoven aut. Ještě před covidem se dalo auto na den pořídit ve Středomoří i za cenu kolem 20 eur na den, teď je běžná cena spíše čtyřnásobná.

U půjčoven se sešly dva extrémy: silná poptávka po individuálním cestování a krize na trhu s novými auty. Ta vedla k velkému zdražení vozů, k tomu navíc půjčovny čelí nedostatku nových aut, jejichž dodávky váznou. „Poptávka se rapidně zvýšila a léto je prakticky vyprodané. Podepisuje se na tom i trvalý přechod k tomu, že lidé více cestují individuálně. Ceny jsou zejména na ostrovech vyšponované na maxima, jaká si nepamatujeme. Drahý Island je nyní extrémně drahý, to samé platí u Sardinie. V létě může být půjčení auta i za dvojnásobnou cenu proti loňsku, jinak se zdražuje o zhruba třicet procent,“ popisuje David Eiselt.

Lidé jsou připraveni, že si letos za svou dovolenou připlatí. „Podle našich údajů lidé utrácejí za dovolenou více peněz než dříve, přibližně o čtvrtinu. Mají ale opět chuť cestovat, vynahrazují si uplynulé dva roky s omezeným cestováním. Chtějí si dopřát další zážitky a vybírají luxusnější a dražší hotely s dalšími službami nebo doplňkové výlety v cílových místech. Mají také zájem o nové a méně prozkoumané destinace,“ říká mluvčí Čedoku Kateřina Pavlíková.

Oživení přitom bylo znát už loni, zdaleka ne však takové. Důvodem se stala také různá covidová omezení jako například povinné nošení roušek či respirátorů. I proto je dlouhodobě hitem Egypt, kde se covid příliš neřešil. „V průběhu pandemie jsme sledovali zvýšení poptávky po destinacích, do kterých se cestovalo bez omezení, například v loňském létě právě u Bulharska, v zimních měsících pak u Dominikánské republiky,“ uvádí Pavlíková.

Otázkou ovšem zůstává, zda letošní růst nebude na dlouhou dobu také posledním. Jednak ho táhne odložená spotřeba, pak na řadu domácností patrně brzy dolehne více než dosud vyšší inflace. V řadě dalších oblastí už domácnosti své výdaje omezují, cestování se to může později týkat také.

I cestovní kanceláře připouštějí, že letošní rekordy jsou důsledkem dost možná neopakovatelné a jednorázové touhy po cestách bez omezení. „Na odhad poptávky a prodejů v příštím roce je nyní velmi brzy, navíc jsme viděli v posledních letech, že jako cestovní kancelář musíme být velmi flexibilní a reagovat na aktuální situaci a zájem klientů. Pro letošní léto jsme kapacity zdvojnásobili, příprava další letní sezony teď aktuálně probíhá,“ říká mluvčí Čedoku Pavlíková.

 

A pak vlaky?

Samotný obor letectví nicméně zůstává ohledně dalšího vývoje optimistický. Dobrým signálem jsou například objednávky nových letadel. Airbus i Boeing hlásí letos výrazný nárůst nových zakázek.

Velkou neznámou jsou ale pro dopravce budoucí ceny ropy. Stále nicméně platí, že palivo pro letadla, kerosin, tvoří jen relativně malou část nákladů na let. Dopravci jsou přitom v mírně schizofrenní situaci: mluví o snižování emisí z letecké dopravy, současně plánují další růst.

Během dvou let pandemie výrazně zmizelo téma vlivu letecké dopravy na životní prostředí, některé státy ale počítají s tím, že leteckou dopravu budou omezovat. Jde zatím hlavně o škrty krátkých letů. Aerolinky se kvůli tomu často spojují s železničními dopravci. Řeší tím tak najednou dva problémy. Nejenže dopravci vypadají, že se zabývají klimatickou změnou, ale ještě tím řeší popsaný nedostatek personálu.

 

Autor je novinář, zakladatel odborného serveru Zdopravy.cz.

 

 

 

Reklama
Advertisement
Reklama
Advertisement
Reklama
Advertisement

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Advertisement
Reklama
Advertisement