Dovolenkových letů bude více než před covidem

Byznys

Ruzyňské letiště znovu ožilo. Počet cestujících by měl letos přesáhnout deset milionů. To je sice stále výrazně méně než před covidem, ale charterové lety už rekordy překonávají. „Očekáváme, že to bude o dvacet procent více než v roce 2019,“ říká Jiří Pos, předseda představenstva Letiště Praha, v rozhovoru o obnově provozu, dálkových linkách i plánech na druhou přistávací dráhu a vlakové spojení.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII
Audio
verze

Mnozí cestující se teď v létě ocitnou na letišti po delší pauze. Co bude letos jinak než loni?

Proti předchozím dvěma letům se toho mění spousta. Skončily bezpečnostní opatření i roušky. Na samotném letišti se do běžného režimu vracejí stravovací služby i většina obchodů. Otevírá se balení zavazadel. Řekl bych, že jde o příjemný návrat k normálu a ti, kdo poslední dva roky neletěli, najdou letiště takové, jaké znali.

 

Evropská letiště varují, že bude pomalé odbavování, protože mají po covidu nedostatek personálu. Jak jste na tom vy?

My jsme na tom bohužel podobně. V celém leteckém byznysu se kvůli covidu výrazně snižovaly stavy. Ještě na přelomu roku nebyly kvůli omikronu plány na letošní rok příliš velké. Nyní se provoz rozjel a letiště všude po Evropě nestíhají tak rychle nabrat lidi. Řada z těch původních zaměstnanců také mezitím změnila obor.

 

Kde postrádáte lidi nejvíce?

Při bezpečnostním odbavování cestujících. Tam potřeba personálu přímo kopíruje nárůst počtu cestujících a počtu letů. Situaci navíc ještě komplikuje to, že zátěž není rovnoměrně rozložena. Celkově odbavíme asi šedesát procent cestujících ve srovnání se situací před covidem, ale v některých dnech a hodinách máme už kapacitu vytíženou na sto procent. Aerolinky se samozřejmě nejprve vracejí do těch nejatraktivnějších časů.

 

Může být cesta možnost práce na částečné a zkrácené úvazky?

Přesně tou se snažíme jít, nabízíme například i práci studentům. Potřebujeme mít co nejvíce kolegů, kteří nám budou schopni pomoci vykrývat sezonní i denní špičky ve zkrácených směnách. To se pak týká i lidí na odbavovacích přepážkách nebo při nakládce a vykládce zavazadel.

 

 

Co musejí pracovníci na letišti splňovat s ohledem na bezpečnost?

Musejí mít možnost pohybovat se i v bezpečnostní zóně a k tomu potřebují získat ověření spolehlivosti u Úřadu pro civilní letectví. To je proces, který trvá až měsíc. Do té doby se zaměstnanci školí.

 

Dlouhodobou bolestí pražského letiště je veřejná doprava z a do města. Máte představu, jaké procento lidí přijíždí veřejnou dopravou?

Je to zhruba dvacet procent cestujících. Například autobus na stanici metra Veleslavín jezdí každé tři minuty. Takže i když nemáme přímé spojení s centrem města bez přestupu, je ta cesta do centra poměrně rychlá.

 

Myslíte, že se my dva ještě dožijeme rychlodráhy na letiště?

Já bych si to strašně přál. Už když jsem v roce 1986 nastoupil k ČSA, mluvilo se o projektu dráhy z Prahy na Kladno.

 

Ano, všechny termíny, kdy to mělo být, už dávno minuly.

Při mém minulém působení v čele Letiště Praha (v letech 2011 až 2014 – pozn. red.) jsme řešili studie proveditelnosti, existovalo snad dvacet čtyři variant. Důležité bylo, že jsme včas změnili umístění koncové stanice tak, aby nebylo potřeba otočnou smyčku podtunelovávat pod Terminálem 2, jak bylo v původním plánu.

 

Kde tedy má ta stanice být?

Mezi hotelem Mariott a Airport Business Centrem. Stavba se bude muset dělat v koordinaci s rozšiřováním Terminálu 2. Optimistický odhad hovoří o tom, že by se mohlo začít stavět v roce 2026.

 

Samé dobré signály

Ve výhledu na letošní rok jste za optimistickou možnost považovali 8,6 milionu cestujících. Jak to vypadá nyní, na startu sezony?

V prvních dvou měsících jsme měli proti plánu docela značný propad kvůli doznívajícímu omikronu. Pak do toho přišla válka, která nás připravila zhruba o půl milionu cestujících na tento rok (před covidem bylo cestujících na linkách do Ruska a Ukrajiny ještě mnohem více). Od poloviny března se to zlepšilo a přicházejí samé dobré signály. V současné chvíli počítáme s deseti miliony cestujících.

 

Co přineslo obrat k lepšímu?

Nejprve to bylo zrušení omezení pro cestování na Britských ostrovech. A na počátku dubna i odstranění restrikcí u nás. To vedlo k výraznému růstu počtu cestujících. Obsazenost jednotlivých letů je vyšší, aerolinky také nasazují větší letadla. A především je zde neuvěřitelný nárůst počtu dovolenkových letů.

 

Lidé si po dvou letech půstu chtějí konečně dopřát moře?

To, co se loni a předloni odložilo, chce řada lidí dohnat. Očekáváme, že v segmentu charterových dovolenkových letů budeme letos na 120 procentech předcovidového stavu. Dobrá zpráva je, že to nejsou jen plánované kapacity, ale že jsou to lety skutečně prodané.

 

Přiblíží se zase pražské letiště předcovidovému roku 2019 s téměř osmnácti miliony cestujících? Kdy by to mohlo být?

Ve světě se to občas už děje. Například USA jsou v rámci vnitrostátní přepravy už zpátky na úrovni, jaká byla před covidem. My vycházíme spíše ze srovnávání s evropskými letišti, kde jsme byli co do covidového poklesu spolu s Velkou Británií a Finskem mezi třemi nejvíce postiženými regiony. Náš opatrný a konzervativní scénář říká, že se na předcovidovou úroveň vrátíme v roce 2026.

 

Relativně významnou část cestujících na pražském letišti tvořili před covidem cestující z Asie. Jak vidíte budoucnost například u letů z Číny?

Tam jsme v odhadech velmi opatrní. A nejde jen o covidová omezení, která tam znovu panují, ale i o geopolitickou situaci. Vztahy poněkud ochladly a linky, které byly na čínské straně dotovány regionálními úřady nebo centrální vládou, už nemusejí být z jejich strany považovány za důležité.

 

Do kolika destinací se nyní létá přímo z Prahy?

V průběhu času se to vyvíjí, ale teď, když spolu mluvíme, je to zhruba sto padesát míst, kam se létá přímo z Prahy. V tom jsou započítány i charterové lety.

 

Kolik to bylo před covidem?

Kolem sto devadesáti, k čemuž se už pomalu blížíme. Důvodem, proč už teď nejsme třeba na sto sedmdesáti, jsou Rusko, Ukrajina a dálkové linky.

 

Když jsme u dálkových linek, jak to vypadá s lety do Ameriky?

Na konci května byla spuštěna denní linka Delty do New Yorku na letiště JFK. Bude ale v provozu jen do začátku září.

 

Proč?

Je nedostatek leteckého personálu i letadel. Americké společnosti postupně vyřazují starší Boeingy 757 a 767, logickou náhradou je model 787 Dreamliner a těch zatím není dost. Soustředíme se na jednání o příští sezoně, chtěli bychom obnovit dvě linky do New Yorku a jednu do Philadelphie, před covidem bylo v plánu i spuštění spojení Praha–Chicago. Obdobně probíhají jednání i o Kanadě, konkrétně o spojeních do Montrealu a Toronta.

 

Přinášejí dálkové linky i více přestupujících cestujících?

To se historicky změnilo. Kdysi dávno tvořily ČSA šedesát procent provozu pražského letiště, měly dálkové lety a přestupující představovali asi dvacet procent ze všech cestujících. To se v průběhu času změnilo a dnes přestupy tvoří méně než jedno procento. Dá se říct, že jsme klasická cílová destinace.

 

Budou se obnovovat lety do Soulu?

To je naše nejžhavější želízko v ohni. Předpokládáme, že až se uvolní cestovní restrikce v Koreji a Japonsku – protože Korean Air hodně přepravovaly i japonské turisty –, provoz se zase obnoví. Nevíme, zda to bude už letos na zimní sezonu, ale s velkou pravděpodobností to bude od letní sezony 2023.

 

 

Návrat nad nulu

Z jakých zdrojů se skládají příjmy letišť? Co jsou hlavní příjmové položky?

Máme výnosy letecké a neletecké. V těch leteckých tvoří dominantní část letištní taxa, kterou platí cestující, pokud odlétá z Prahy. Potom jsou to poplatky leteckých společností. Tam patří přistávací poplatek, který se odvíjí od velikosti letadla, a pak platby za využívání infrastruktury: parkování letadel, převoz cestujících autobusem, používání nástupních mostů, odbavovací přepážky a podobně… Letecké výnosy tvoří asi dvě třetiny příjmů.

 

A co ta neletecká třetina? Z čeho se skládá?

Jsou to především příjmy z nájemného. Větší část tvoří nájmy obchodních a restauračních prostor. Ty bývají svázány s obratem, a tedy opět s počtem cestujících. Menší část pak pochází z pronájmů kancelářských prostor, některých pozemků a podobně, což jsou fixní, a tedy garantované příjmy. Ideální by bylo ten podíl garantovaných příjmů zvedat.

 

Co jsou největší nákladové položky?

Jednoznačně mzdové náklady, ty tvoří šedesát procent veškerých výdajů. Samotné letiště, bez dceřiných společností, zaměstnává 2 600 lidí a rosteme někam k 2 800. Další náklady jsou pak na energie, opravy a další. Systém nákupu a zajištění cen energií se nám zatím daří tak, že jsme zhruba na padesáti procentech tržních cen, což je úspěch.

 

S jakým ekonomickým plánem pracujete pro rok 2022?

Míříme za vyrovnaným hospodařením. Plán počítá s tím, že provozní výsledek, EBITDA, skončí v plusu přes jednu miliardu. Letiště ovšem má vzhledem ke svému majetku také velké odpisy, které budou tvořit jeden a půl miliardy. To znamená, že celkově skončíme ve ztrátě. Za podstatné ovšem považuji, že se po covidovém propadu vracíme do solidního provozního zisku.

 

Na stejné židli

V křesle šéfa letiště už jste byl mezi roky 2011 a 2014. Jaké to je, vrátit se po letech na stejné místo?

Dokonce doslova na stejnou židli. Mám radost, že zase mohu pracovat na letišti a pro letiště. Když se v letech 2010 a 2011 ČSA otřásaly v základech, byly poklesy počtu cestujících v řádu deseti procent. To, čím si letecká doprava prošla v uplynulých dvou letech, si tehdy neuměl nikdo ani představit. Znamená to, že rozhodování musí být mnohem flexibilnější.

 

Funkce jste se ujal loni na konci srpna. Co se již za dobu vašeho působení stihlo změnit?

Myslím, že se podařilo znovu nastartovat velmi aktivní komunikaci s leteckými společnostmi, což jsou naši klíčoví partneři. Připravili jsme nějaké mimořádné pobídky pro postcovidovou obnovu provozu. Po nástupu jsem doplnil a přenastavil vedoucí tým. A začali jsme pracovat na zlepšení firemní kultury, po tak dlouhém útlumu bylo a je potřeba pozdvihnout náladu a dát lidem vědět, že je každý na svém místě důležitý. Bylo potřeba také obnovit komunikaci s okolím letiště, s obcemi o jejich kompenzacích za provoz a tak dále.

 

Jaké jsou hlavní body ve vašem seznamu úkolů pro zbytek letošního roku?

Dohodli jsme se s akcionářem, že budeme aktualizovat všechny své dlouhodobé plány a koncepty. Do konce roku by tak měla být na stole jasná představa, kam letiště dlouhodobě směřuje, jaké má priority i jaké to bude obnášet náklady…

 

Potřeba další dráhy

Do dlouhodobých plánů patří i budování paralelní přistávací dráhy, o které se mluví také už léta letoucí. Jaký je aktuální stav?

Požádali jsme o prodloužení platnosti EIA (vyhodnocení vlivů na životní prostředí – pozn. red.), jehož platnost vypršela v loňském roce. Zároveň také čekáme na výsledek kasační stížnosti související se zásadami územního rozvoje Středočeského kraje. Pokud v obou těchto bodech uspějeme, obnovíme územní řízení a pak bude následovat obrovská řada dalších kroků a mezikroků.

 

To zní dost nekonečně…

To odráží realitu. Optimistická va---rianta říká, že se paralelní dráha začne stavět po roce 2030.

 

A budou-li jednou stát obě dvě, bude se na jedné přistávat a ze druhé odlétat? V čem je to výhodné?

Je to zásadní z pohledu bezpečnosti i plynulosti provozu. Naše dvě dnešní dráhy se kříží, takže může být v provozu vždy jen jedna. A na té vždycky jednu minutu letadlo přistane a druhou vzlétá. Pokud se posádka při přípravě na let zdrží, musí letadlo, které se chystá na přistání, znovu udělat další kolo před přistáním. To má jednak dopady ekologické, a každý takový prvek navíc má vliv i na bezpečnostní rizika.

 

Při existenci dvou drah by byl také omezen noční provoz.

Pro provoz dvou drah máme podmínku noční uzávěry, to znamená, že by nebyly žádné lety od půlnoci do pěti hodin do rána. Stejně jako to mají třeba Frankfurt nebo Mnichov.

 

Ta nová dráha bude přistávací, nebo vzletová?

Přistávací, to znamená, že bude méně hlučná, protože při přistání mají letadla jiný režim motoru než při vzletu. Nová dráha přinese více hluku některým obcím v její blízkosti, ale významně sníží hlučnost nad hustě obydlenými oblastmi. Protože v tu chvíli bude už navždy uzavřena dnešní záložní dráha, na kterou se nalétává přímo nad Prahou. Tak jak tomu bylo teď tři měsíce letos na jaře, kdy jsme hlavní dráhu opravovali.

 

Bude to mít vliv i na letový řád?

Zvýší se kapacity, které budeme moci využívat v hlavních časech, a bude tak menší tlak na lety v okrajových hodinách.

 

Letiště před covidem plánovalo další rozšíření Terminálu 2. Je to teď pro nejbližší roky reálné?

Je pravděpodobné, že provoz do budoucna poroste. K tomu bude potřeba uzpůsobovat kapacitu terminálů, zejména Terminálu 2. Stavbu ale musíme načasovat tak, abychom ji zkoordinovali s výstavbou už zmíněné konečné stanice vlakového spojení. Měla by to být taková úprava, která nám umožní se dostat na 21 milionů cestujících ročně. Na to máme platná povolení a je to i zároveň kapacita současného dráhového systému. Další rozšíření by bylo možné až s novou dráhou.

 

V ideálním případě tedy za deset let přijedu vlakem, projdu rozšířeným Terminálem 2, z jedné dráhy odletím a na druhou se vrátím?

Přesně tak a ten váš let bude přímá linka do Tokia.

 

 

Reklama
Advertisement
Reklama
Advertisement
Reklama
Advertisement

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Advertisement
Reklama
Advertisement