Rozjíždíme se. Jde to ztuha

Každý den má pražský dopravní podnik k dispozici přesná data, kolik lidí vstoupilo do metra – a to díky automatickým sčítačům umístěným u vchodů. A letos 6. října mohla v Dopravním podniku hl. m. Prahy proběhnout skromná oslava: poprvé od vypuknutí pandemie svezlo metro více než 900 tisíc lidí za den.

V Česku není mnoho lepších zdrojů o tom, jak se daří veřejné dopravě. I když údaje o metru nevypovídají o všech sektorech dopravy, poměrně jasně kopírují intenzitu pohybu lidí za poslední rok a půl covidových vln a lockdownů.

Překonání mety 900 tisíc na druhé straně opravdu nebylo důvodem k velkému slavení. Pomineme-li, že na přelomu října a listopadu nebylo jasné, jak se bude vyvíjet další covidová vlna a jaké důsledky bude mít – metro stále vozilo v průměru o 36 procent méně lidí než ve stejném období roku 2019. A tento trend byl v zásadě podobný i v jiných sektorech.

Doprava je totiž jedním z oborů, kterým pandemie silně otřásla. Mezi dopravci sice najdeme i několik vítězů, ale většina patří mezi poražené. Lidé byli doma, nemohli nikam jezdit. „Stále chybí patnáct až dvacet procent cestujících proti běžnému stavu před pandemií. I když se linky dostávají při současném naplnění do zisku, ten zdaleka nepokryje ztráty způsobené za poslední rok a půl,“ říká mluvčí RegioJetu Aleš Ondrůj. Platí to navzdory skutečnosti, že největší soukromý dopravce se i v průběhu krize rozhodl expandovat do nových linek, proslavil ho hlavně nový vlakový spoj k Jadranu, kterým loni jelo téměř sto tisíc lidí.

Podobně mluví i další firmy v oboru a také oficiální data ministerstva dopravy ukazují neúprosný propad: vlakem cestovalo za první letošní pololetí o 43 procent méně lidí než v prvních šesti měsících roku 2019. V absolutních číslech to je minus 40 milionů cestujících.

Podobný pokles zaznamenaly i další segmenty veřejné osobní dopravy. Stát přitom většině oborů dopravy obvykle velké kompenzace neposkytl: zatímco zájezdovým dopravcům žijícím z návštěv zahraničních turistů poslal resort Karla Havlíčka peníze ještě loni, linkoví dopravci se dočkali teprve před pár týdny finanční injekce za tři měsíce loňského roku.

 

Změna chování cestujících

Pro dopravce je špatnou zprávou, že kromě chybějících cestujících z řad zahraničních turistů budou muset přesvědčit i velkou část lidí k tomu, aby do veřejné dopravy vůbec znovu nasedli. Během lockdownů se totiž řada vrátila k autům. Z různých důvodů: kvůli obavám o zdraví, seškrtaným jízdním řádům, prázdnějším silnicím i pohodlí. Velká část pravidelně dojíždějících navíc zjistila, že nemusí být každý den v kanceláři, a své cesty redukovala ve prospěch práce z domova.

Veřejná doprava v Česku přitom není až na pár výjimek, jakými jsou komerční dálkové linky, zisková – a stát, kraje či města ji musí dotovat. Dlouhodobé ztráty dále prohloubil koronavirový úbytek cestujících. Při napjatých rozpočtech to může vést k roztočení nebezpečné spirály: vyšší ceny jízdného, které by měly ztráty kompenzovat, můžou odradit další potenciální cestující, dopravci budou mít nižší tržby – a aby se sekera v hospodářských výsledcích dopravců nezvyšovala, omezí se zase další spoje. Což opět povede k poklesu atraktivity veřejné dopravy.

Ke zdražení přistoupila většina dopravců. Patrné je to například na dálkové lince z Prahy do Ostravy. Ještě před dvěma lety se dala běžně pořídit jízdenka za 199 korun, dnes jde již spíše o výjimku a většina lístků se blíží spíše ke dvojnásobné ceně. A kvůli velkému zdražování energií musí nyní dopravci plánovat další zdražení.

Železnice pak po letech růstu zájmu cestujících díky zrychlování hlavních tras navíc neměla dobrý rok z pohledu jízdních dob a dodržování jízdního řádu: začaly velké práce na modernizaci hlavního koridoru z Prahy do Brna a Ostravy, které přinesly častá zpoždění.

Od prosincové změny jízdního řádu navíc dojde k nezvyklé situaci, kdy se na rok zcela zastaví provoz na hlavní trati mezi Brnem a Blanskem. Vlaky budou muset jet „objížďkou“ přes Vysočinu, a doba jízdy vlakem mezi dvěma největšími městy v zemi se vrátí po dlouhé době nad tři hodiny: uvážíme-li, že na dálnici D1 už nyní nejsou zásadní omezení, dá se zde čekat přechod cestujících od železnice k autobusům a autům. Jednou z mála dobrých zpráv pro železniční dopravu je, že cestující alespoň čeká výrazné zrychlení z Prahy do Českých Budějovic, když se otevře další úsek koridoru ze Sudoměřic do Votic.

K odklonu lidí od veřejné dopravy, nejen železnic, ale také autobusů či letadel, a návratu k autům přispívá povinnost mít zakrytý nos a ústa. Pro řadu lidí je nepředstavitelné strávit několik hodin nepřetržitě v respirátoru – tudíž část pasažérů opatření ignoruje, část proto opět preferuje automobilovou dopravu. Přesná data za třetí čtvrtletí o počtech cestujících sice ještě nejsou k dispozici, něco však naznačuje, že za letošní srpen vyplatil stát dopravcům za povinné slevy pro seniory a studenty méně než loni, tedy že jich zjevně cestovalo méně. V srpnu 2020 se přitom mohlo po první vlně cestovat bez roušek, letos byly stále povinné.

Navzdory tomu, že ve srovnání s dobami před koronavirem je pasažérů méně, ústup jarní vlny pandemie a uvolnění restrikcí stály za skokovým nárůstem počtu cestujících, na který dopravci nemohli reagovat. Scházeli jim totiž lidi. Mnozí pracovníci za lockdownů obor opustili, protože prostě neměli co dělat. Platí to zejména o palubním personálu ve vlacích i v letadlech. Typicky například RegioJet čelil celé léto velké kritice za nezvládnutý zákaznický servis, protože nestihl včas nabrat palubní personál. Současně se začal opět projevovat dlouhodobý problém nedostatku řidičů autobusů.

I přesun lidí do aut má nicméně své limity. Nejde jen o rostoucí ceny pohonných hmot, problém je především v kapacitě silnic.

Zářijové zácpy v Praze se staly hlavním tématem na sociálních sítích, v příspěvcích ale chyběl jeden ze zásadních důvodů neutěšené situace: aut v Praze jezdilo v září více než před pandemií. Dobrou zprávou pro řidiče alespoň je, že nových dálnic přibývá. Letos se již dočkali nové části D6 z Prahy na Karlovy Vary, v prosinci se otevře během dvou dnů přes třicet kilometrů dálnice D11 z Hradce Králové k polským hranicím a D35 mezi Hradcem a Olomoucí.

 

Autem kilometr

Vrátí se lidé do veřejné dopravy v plném rozsahu? „Bude záležet na vývoji epidemické situace, zejména ve školách, jak se počet cestujících v MHD bude vyvíjet do konce roku. Dalším faktorem, který může promluvit do počtu cestujících využívajících MHD, je rostoucí cena pohonných hmot,“ říká šéf komunikace pražského dopravního podniku Daniel Šabík.

Zatímco během pandemie řada velkých měst v Evropě ve velkém přehodnotila svůj přístup k autům, Česko zásadní změnou neprošlo. V Londýně například během posledního roku a půl v řadě ulic zakázali automobilový provoz, snížili rychlost a výrazně zvýšili poplatek za provoz starších aut. „Je to krok, který zachrání lidské životy a současně zatraktivní ulice k tomu, aby po nich lidé raději chodili či jezdili na kole,“ uvedl londýnský starosta Sadiq Khan při představení masivních investic do infrastruktury pro pěší a cyklisty.

I když česká města zvýšila investice do infrastruktury pro jízdu na kole či chůzi, stále jde o zlomek i v porovnání například se Slovenskem. Česká republika, jejíž ministr dopravy necelý kilometr mezi svými dvěma úřady přejíždí autem namísto chůze či jízdě na kole, ani nevyužije příliš mnoho peněz z Národního plánu obnovy na stavbu infrastruktury pro chodce a cyklisty. Naopak Slovensko použije z evropského programu na rozvoj cyklistické infrastruktury čtyřikrát více peněz. Přístup tuzemského ministerstva dopravy k takzvané mikromobilitě završila symbolicky úprava parkoviště před jeho sídlem, kdy v říjnu místo pro auta zabralo část cyklostezky.

Přesto se objevují první signály, že alespoň některá česká města pochopila, že omezení aut a podpora jiného druhu dopravy nejsou krokem zpět. Plzeň vykázala z jedné z hlavních tříd většinu aut kromě veřejné dopravy, v Praze se propojila MHD se sdílenými koly.

 

Lety s očkováním

Ze všech odvětví dopravy dostala největší zásah letecká doprava. Ze dne na den se prakticky zastavil provoz a lidé se vraceli do letadel velmi pomalu.

V Česku dostala pandemie do insolvence jednoho z nejstarších leteckých dopravců na světě: České aerolinie. Dopravci zůstalo jediné letadlo, teprve koncem letošního října se vrátilo druhé – a firma čeká na reorganizaci.

Pražské letiště patří mezi ta, která propad cestujících postihl nejvíce ze všech v Evropě. Po letech zisků a hospodaření bez úvěru si muselo poprvé i půjčit.

Prahu postihl velký výpadek cest zahraničních návštěvníků, zejména z Asie a USA. I proto s nadějí vzhlíží k příštímu květnu, kdy plánují návrat pravidelných linek z USA hned dva dopravci. „Jsme jako letiště velice závislí na příjezdové turistice a ta stále pokulhává za výjezdy. Návrat na čísla roku 2019 máme zatím v predikcích na rok 2026,“ říká Jiří Pos, předseda představenstva Letiště Praha. Počty cestujících na ruzyňské letiště se zatím pohybují na třetině předpandemických čísel.

Po temných scénářích z loňského roku ale začíná mezi aerolinkami převládat mínění, že tuto krizi přežijí. V USA se již letecká doprava vrátila na objem před pandemií a první aerolinky se opět dostaly do zisku. Je to ale i tím, že americký trh tvoří hlavně vnitrostátní doprava, která nebyla zdaleka tak omezena jako mezinárodní. Některé země se otevírají pravidelným letům až nyní.

Návrat lidí do letadel ale může komplikovat nejen už běžný standard v podobě testů. První dopravci již otevřeně mluví o tom, že kromě kompletně očkovaného personálu budou chtít i po cestujících, aby v sobě měli vakcínu proti covidu. Šéf Air New Zealand to označil za nový standard mezinárodního cestování. Bez očkování se teď například nepodíváte do USA nebo Austrálie.

Letectví také ukázalo, že ne všechna doprava byla během krize ztrátová. Dopravci se totiž začali narychlo orientovat na nákladní dopravu. Poptávka po rychlém doručení zásilek na dlouhé vzdálenosti výrazně vzrostla, zpočátku hlavně kvůli přepravě zdravotnického materiálu. Postupně se ale zájem rozšířil i na další komodity. Opět kvůli koronaviru. Globální obchod je už z velké části paralyzován logistickými problémy zejména v čínských přístavech, kde se často na několik týdnů až měsíců zastavil provoz kvůli karanténě. K tomu ještě uvázla v Suezském průplavu obří loď Ever Given a narušila zásadní námořní dopravní linku. Svět poznal, že globalizace nefunguje hladce.

 

Vítězná nákladní doprava

Podstatně větší, i když na první pohled nenápadné změny způsobila pandemie koronaviru v oboru, který neřeší dopravu lidí. Fenoménem, jenž není statisticky úplně zachytitelný, je totiž zejména rozvážka balíků, nákupů či hotových jídel. Zatímco čísla o provozu nákladních aut zvládá dodávat mýtný systém, informace o počtu rozvozů dodávkami či osobními auty už ne.

První měsíce pandemie neměly rozvážkové služby o řidiče nouzi: lockdown vystrašil spoustu profesí, od kuchařů přes taxikáře až po řidiče autobusů. Jak se ale postupně život vracel k normálu, začalo být opět běžné naříkání dopravců na nedostatek řidičů. I když stížnosti typu „nejsou lidi“ patří k dopravě podobně jako nářky zemědělců na sucho či krupobití, zkušenosti ze světa ukazují, že problém s chybějícími šoféry může rychle eskalovat. Velká Británie zažila kolaps zásobování čerpacích stanic jen proto, že vyrobené pohonné hmoty neměl kdo rozvézt. A nelze rozhodně vyloučit, že se něco takového nemůže stát i u nás.

I v Česku dopravci řeší, jak nedostatek řidičů překonat. Roky kontaktů s dopravci má Tomáš Pajonk, majitel společnosti SolverTech. Ta distribučním firmám navrhuje, jak rozdělovat zakázky na ideální trasy, kudy mají řidiči jezdit, aby byli co nejvíce časově i nákladově efektivní. Meziročně roste zájem dopravců o tyto služby o zhruba třicet procent. Optimalizacím tras nahrává i rostoucí cena paliv, to ovšem pro zájem o automatizované trasy není klíčovým faktorem. „Poptávku táhne hlavně nedostatek řidičů. Firmy se snaží plánovat trasy tak, aby jich potřebovaly méně,“ říká Pajonk a dodává, že kromě počtu řidičů je problém i v tom, že nejsou tak dobří.

Podle něj poptávka po automatizaci systému dopravy roste dlouhodobě, poslední vývoj ji však dále urychluje. V oboru se současně mluví o větších změnách, například sdílení dodávek. To by znamenalo, že zásilky různých služeb nepřiveze více různých aut, ale jen jedno. „Na vesnici samozřejmě působí zvláštně, když během hodiny přijedou dodávky čtyř kurýrních společností. Člověka pak napadá, zda by nemohla přijet jen jedna, když veze pouze pár balíčků,“ vysvětluje Pajonk.

Naráží tak na další problém, který také souvisí s rostoucím provozem: zejména kamiony se staly s troškou nadsázky řečeno pojízdnými sklady na kolech. Centralizovaná logistika totiž dnes vytváří poněkud bizarní situace, kdy pivo vyrobené v pivovaru vzdáleném jeden kilometr od supermarketu putuje nejprve sto kilometrů do centrálního skladu a pak se spolu s dalším zbožím vrací zpět do stejného města. „Hlasy o změně celého logistického konceptu se pochopitelně ozývají. Stále je ale centrální sklad pro všechny velkou výhodou,“ říká Pajonk. Když zůstaneme u příkladu pivovaru: zatímco by řidič rozvezl za den dodávky jen pár supermarketům v okolí, jeden řidič stačí na dvě hodiny jízdy plného kamionu do centrálního skladu, odkud piva rozveze do mnoha obchodů jiný kamion s dalším zbožím. „Lze si ale určitě představit, že pro menší zásilky bude existovat něco jako sdílení vozidel, ale stále je to otázka budoucnosti,“ dodává Pajonk: komunikace mezi systémy různých firem by například byla složitá a drahá.

 

Green Deal

Křehkost dopravy ukazují nejen již zmíněné zablokování suezské námořní cesty a náhlý výpadek ve Velké Británii kvůli chybějícím řidičům. S velkými obavami začali majitelé novějších dieselových aut sledovat prudce rostoucí cenu směsi syntetické močoviny a destilované vody, známé jako AdBlue. Nezbytná součást jejich provozu náhle začala docházet, protože největší výrobce v regionu omezil výrobu hnojiv, neboť se při vyšších cenách energií nevyplácí – právě při této výrobě vzniká AdBlue jako odpad. Situace došla tak daleko, že stát začal řešit nákup této suroviny do hmotných rezerv.

Dopravci nyní varují, že cena za přepravu výrazně roste. I kvůli nedostatečné nabídce. „Dnes nenajdete dopravce, který by byl schopen stoprocentně zajistit poptávané kapacity. Je běžné, že volný kamion, který byste potřebovali zítra, seženete až za týden. Vážně hrozí, že doprava se stane luxusním zbožím, její ceny mohou do konce roku vzrůst až o čtvrtinu,“ říká prezident sdružení autodopravců Česmad Bohemia Josef Melzer.

Do budoucnosti dopravy může výrazně promluvit i rostoucí cena paliv a také emisních povolenek, kterými bude postupně zatížen například provoz letadel. Evropské země zatím k otázce udržitelnosti dopravy a snižování emisí přistupují různě. Řada jde cestou restrikcí, omezují například vnitrostátní leteckou dopravu, čím dál více se mluví o podpoře železnice. Zajímavý postup zvolilo Rakousko, které zavedlo takzvanou KlimaTicket. Za zhruba 28 tisíc korun na rok mohou lidé neomezeně používat veškerou veřejnou dopravu. Důvod takové nabídky je jednoduchý: odradit lidi od používání auta. V Česku začínají padat první úvahy o takové jízdence, ale žádný konkrétní materiál není ještě na stole.

Green Deal, přijatý Evropskou komisí, znamená předzvěst postupného úpadku spalovacích motorů kvůli stále přísnějším normám. I když zejména v Česku je téma elektromobility velmi citlivé a má hlasité kritiky, evropský trh zatím na české odpůrce nedbá. Jen v září tvořily elektromobily už pětinu všech nově registrovaných aut a poprvé v historii se nejprodávanějším vozem stalo auto, které nemá spalovací motor a není vyrobené v Evropě: Tesla Model 3.

I když jsou data o počtu registrací z velké části deformovaná nedostatkem jiných aut, trend je jasný: bateriový pohon. Dobře to ilustruje i objednávka jedné z největších autopůjčoven: u Tesly si objednala rovnou 100 tisíc nových vozů.

Covid-19 tedy, jak se zdá, přechod k elektromobilitě neomezil.

 

 

Autor je novinář, zakladatel specializovaného webu Zdopravy.cz.

 

Projekt COMM/SUBV/2020/M/0224 – Raising Regional Awerness of European Parliament‘s Response to COVID-19 Crisis je spolufinancován Evropským parlamentem.