Kamera, klapka, jedem!

Aby bylo jasné, o kolik se v posledních letech zvýšily ceny automobilů, podívejme se na dva české bestsellery.

Když v roce 2013 přišla na trh minulá generace Škody Octavia, začínala s cenou 334 900 Kč – a jistě také díky tomu se stala jedním z nejprodávanějších vozů v celé Evropě. Uvidíme, jestli se stejně bude dařit i té současné, která v září 2021 nešla pořídit za méně než 494 900 Kč. Přitom má zcela základní výbavu a původní čtyřválcovou dvanáctistovku nahradil litrový tříválec, byť na druhé straně převodovka je šestistupňová, výkon motoru dosahuje 81 kW místo někdejších 63.

Další příklad: Fabia čtvrté generace, jakkoli ve své třídě největší a podle domácích i zahraničních recenzí opět velmi povedené auto, ukazuje světu oficiální cenovku 329 900 Kč. A to platí ještě jen pro modré exempláře, protože i za kdysi nejdostupnější bílou přidáte 7 300 Kč. Za takovou cenu se před pár lety dal v akci koupit o třídu větší Volkswagen Golf, tehdy nejlepší auto své kategorie. A hlavně – Fabie stávaly o celou třetinu méně.

 

(Ne)základní výbava

Nutno říci, že ještě před několika lety nebyly vozy tak plné elektroniky. Už zcela základní Fabia má dnes standardně LED světlomety, šest airbagů i klimatizaci, příjem digitálního rádia, pochopitelně už povinný stabilizační systém ESP či sledování tlaku v pneumatikách. K tomu asistent udržování v jízdním pruhu, systém Front Assist hlídající, abyste nenarazili do vozu před vámi, a který umí odlišit chodce a cyklisty, a povinné nouzové volání v případě nehody eCall. O tom si majitelé nejvíce dostupných škodovek mohli před pár lety nechat zdát.

Martin Peleška, ředitel českého zastoupení značek Toyota a Lexus, potvrzuje, že výbava vozů se zásadně vyvíjí a zdokonaluje. Všechny tyto japonské vozy mají standardně systém Safety Sense. „Jde o technologie a systémy, které mají za cíl předcházet dopravním nehodám nebo minimalizovat jejich následky. Patří sem celá řada asistentů jako protikolizní bezpečnostní systém s rozpoznáváním vozidel, chodců a cyklistů, asistent pro zmírňování kolize na křižovatkách a nouzovým asistentem řízení, adaptivní tempomat, upozornění na opuštění jízdního pruhu a asistent pro udržení v jízdním pruhu – tedy zařízení pro semiautonomní jízdu.“

„Nové technologie jsou vysoce žádané, zejména pak u vyšších segmentů vozů, a tento zájem stále narůstá,“ připomíná Marco Venturini, šéf českého zastoupení Peugeotu. „Asistenční systémy používáme ve vozech Peugeot ve velkém od roku 2013. Šlo zejména o systémy nouzového brzdění a adaptivní tempomat. Tyto prvky výbavy zlepšily bezpečnost a došlo u nich také k výraznému technologickému vývoji.“ V současné době Peugeot používá systém automatického nouzového brzdění poslední generace, radar i kameru. Rozpozná také chodce a cyklisty, a to ve dne i v noci, v rychlosti 5 až 140 kilometrů za hodinu.

Zákazníci jsou dnes čím dál náročnější a vyžadují co nejlepší výbavu i u značek, které si zakládají na výhodném poměru užitné hodnoty a ceny. Potvrzuje to například zkušenost ze Suzuki, kde vedle asistenčních systémů pozorují také rostoucí zájem o pohon všech kol: „Je to jednoznačně nejpřínosnější prvek i z hlediska bezpečnosti a inteligentní pohon všech kol Allgrip je zároveň i nejžádanější. Podíl vozů s pohonem 4×4 činí letos 48 procent, a v případě modelu Vitara dokonce 70 procent,“ říká ředitel české pobočky Tomáš Teufl.

Bezpečnost a komfort aut tedy zásadně rostou, v důsledku toho se zvyšují ovšem i ceny. Každé takové zařízení totiž potřebuje pokročilé technologie a spoustu výpočetního výkonu mikroprocesorů. Z čehož se vyklubal nový, před dvěma lety ještě neexistující problém.

 

Švábi a cenová horečka

Ceny aut za poslední roky hnalo vzhůru více faktorů. Nejaktuálnějším je přitom koronavirus, který nejprve zavřel továrny automobilek, pak opakovaně dopadl i na jejich hlavní dodavatele. To mimo jiné způsobilo, že výrobci polovodičových čipů v Asii nejdříve omezili svou výrobu, když automobilky dramaticky snížily své objednávky – a když zase chtěly po oslabení pandemie co nejrychleji více vyrábět, výrobci čipů přestali stíhat.

Mnozí lidé se tak nejspíše poprvé v životě letos ze zpravodajství dozvěděli, že čipů – občas pro své někdejší tvary s vyčnívajícími kontakty přezdívaných šváby – už jsou dnes ve vozidlech desítky i stovky. Čtyřjádrové procesory včetně speciálních grafických jader řídí čím dál větší displeje, aby byly svižné a dosahovaly podobné kvality zobrazení jako třeba mobilní telefony. Výkonné mikropočítače jsou zase nezbytné pro správnou funkci bezpečnostních prvků. Polovodiče hlídají i takové banální funkce, jako je odjišťování zámků.

Všeobecně známý nedostatek čipů se ovšem týká všech odvětví, od mobilních zařízení až po automobily, a tak cenovou horečku „švábi“ nezpůsobili, jen ji urychlili. Stále tak platí, že větší vliv na zdražení vozů v Evropě mělo už před světovou pandemií rozhodnutí evropských orgánů a členských států o razantním zpřísnění emisí výfukových plynů, spojené s drakonickými pokutami za překročení limitů.

Kvůli tomu z nabídek zcela zmizely nejúspornější (a dostupné) vozy jako Škoda Citigo, zatímco evergreeny jako Fiat Panda či Fiat 500 se cenou přiblížily o třídu větším (a pochopitelně méně úsporným) modelům (i letitá Panda stojí nejméně 259 900 Kč). Takže si je už nekoupí ani bohatí Západoevropané, kteří dříve, zvláště v románských zemích, na svá „mini“ nedali dopustit.

Objevil se ještě další faktor: nejistota ohledně budoucnosti. Nad automobilkami totiž visí chystaná norma Euro 7, na jejímž návrhu pracuje Evropská komise. Koncem září se přesně nevědělo, jaké zásadní změny přinese, ačkoli má vstoupit v platnost z hlediska provozu a plánování automobilek už brzy, v roce 2025 – tedy pokud ji schválí Evropský parlament a členské státy.

Zvažované limity, o nichž se v kuloárech mluvilo – byť definitivní návrh ještě nebyl oficiálně zveřejněn –, vyvolaly u techniků zásadní obavy. Automobilky tudíž začaly zvažovat, že přejdou raději na elektromobilitu, i když to je pro naprostou většinu z nich skutečná a hodně rudá čára přes rozpočet. Bez elektrického pohonu, ať už plného, či částečného v podobě plug-in hybridního spojení, by se totiž celkové emisní limity flotily – tedy všech modelů jedné značky – zřejmě nedaly v takovém časovém horizontu splnit; nebylo by to technicky možné.

Příkladem praktického, úsporného rodinného vozu, který se stal obětí lavírování s tím, jak daleko přiškrtit emise z aut, je Škoda Fabia Combi nové generace. Před pár týdny šéf mladoboleslavské značky Thomas Schäfer potvrdil, že její uvedení na trh ruší, i když ještě před půlrokem její přípravy potvrdil samotný koncernový šéf Herbert Diess, a ještě za to škodováky pochválil, jaké pragmatické auto do nelehké doby chystají.

V zákulisí přitom z různých značek zaznívá, že problémem nejsou ani tak samotné emisní limity, ať už jsou jakékoli, ale nejistota spojená s jejich zaváděním a nemožnost plánovat další kroky. Šéfové automobilek a jejich dodavatelé opakovaně upozorňují, že kvůli minimálně dvouletým vývojovým přípravám a zhruba šesti- až osmiletým produkčním cyklům by potřebovali platné znění znát ideálně před rokem.

Odborníci z branže se tak shodují, že aut bude nedostatek i v roce 2022, převis poptávky, váznoucí výroba i rostoucí náklady o to více tlačí ceny vzhůru. „Ceny vozů v dalších měsících dále porostou z řady důvodů, a to jsou především rostoucí nároky na technologie v souvislosti s emisními normami,“ potvrzuje Martin Peleška z Toyoty a Lexusu, což jsou přitom značky, které díky vysokému podílu hybridních modelů nemají s pokutami za překročení celkového objemu emisí celé flotily takové potíže.

 

Bezpečnost a asi-asistenti

Dalším dlouhodobým důvodem, proč ceny automobilů rostou, je jejich zvyšující se bezpečnost. Ve světle předchozích řádků o emisních limitech by se chtělo říci, že jde o něco, na čem se všichni shodnou – ale tak jednoznačné to není. Ne všechny bezpečnostní prvky jsou totiž přínosné pro každodenní jízdu, jejich počet roste natolik, že běžní řidiči se v nich neorientují a neumějí jejich přínosy využít, a mnohé dokonce otravují tak, že je uživatelé raději vypnou. Jenže v autech jsou (některé už povinně) a každý něco stojí. Stojí ale za to?

Nejlepším příkladem takového bezpečnostního pomocníka, který řidiče umí potrápit, je udržování vozu v jízdním pruhu. Tento systém má za úkol zabránit neúmyslnému přejetí do vedlejšího pruhu nebo sjetí z vozovky, ať už kvůli nepozornosti, špatnému odhadu šířky auta, nebo otočení se za dítětem, když potřebuje podat lahvičku s pitím. Takové situace nezřídka končí nehodou a asistent s pomocí kamery schované u vnitřního zrcátka hlídá pruhy na silnici. Při najetí na čáru varuje, pokročilejší systémy dokonce umí „sáhnout“ do řízení a mírně upravit natočení volantu, aby vůz zůstal ve svém pruhu.

Jenže některé systémy mají horší citlivost, jiné si neporadí s českým ne zrovna vzorným stavem silnic, další matou podélné spáry na věčně záplatovaných vozovkách a výsledkem je přetahovaná řidiče a počítačů o volant hlavně v zatáčkách. Systém řízením cukne, někdy dojde i na automatické přibrzdění, které slouží jako důrazné varování před sjetím ze silnice. Dalším typickým příkladem je výzva, aby řidič držel volant, třebaže ho svírá, jen s ním kvůli rovnému úseku dlouho nepootočil. Co udělá řidič, když ho takový systém místo pomoci vystraší nebo co chvíli obtěžuje, aby se chopil řízení? Vypne ho.

Podobně umí vylekat dnes už běžné varování před překážkou. Snímače občas zmatou stromy za zatáčkou, takže začnou panicky křičet nebo brzdit, protože se domnívají, že nestihnete zatočit. Smyslem takových systémů je přitom včas zastavit před zpomalujícím nebo stojícím autem. Pracují s laserovým paprskem nebo kamerami, ale zmást je sem tam dokáže i odlesk louže za ostrého podzimního slunce.

Dalším příkladem typického elektronického „plašana“ je čtení dopravních značek: kamera u čelního skla dokáže rozeznat rychlostní omezení, někdy dokonce i na proměnlivých dálničních návěstidlech, jaká se používají třeba v Rakousku nebo Německu pro regulaci rychlosti v místech s hustým provozem. Novější systémy načtou limit a předají údaj tempomatu, který podle toho sám upraví rychlost. Není výjimkou, že si osmdesátku spletou s třicítkou či obráceně, místo značky se řídí zastaralým údajem z navigace a rychlost upraví zcela jinak, než čeká řidič ukolébaný řadou dříve správně provedených úkonů.

Aby to ale nevypadalo, že bezpečnostní prvky jsou jen omezováním řidičů, kteří jinak „samozřejmě“ jezdí vždy bezpečně a ohleduplně a pozor nedávají opravdu, ale opravdu jen výjimečně. I navzdory ne vždy dokonalé funkci moderních bezpečnostních systémů se stále jedná o zařízení, která mohou předejít nehodě a v čím dál rušnějším provozu pomáhají, jak jim to více či méně zdatní konstruktéři dali do vínku. Je vlastně zcela správné, že se na ně za volantem nelze spoléhat na 100 procent, vždyť vést vůz v pruhu by neměla kamera a pár čidel, ale koncentrovaný řidič; číst značky a sledovat omezení je také zcela samozřejmou součástí jízdy, nikoli úkolem omylné techniky.

 

Auta pomáhají víc

Někdy je důvodem nevhodných intervencí příliš citlivé snímání údajů (u některých funkcí může řidič v palubním menu upravit, zda mají asistenty zasahovat dříve, nebo později) – jindy však jde o nedůsledně provedenou opravu či seřízení v servisu (stačí méně pečlivá výměna čelního skla, aby začal kamerový systém tápat). Nicméně asistent, který párkrát řidiče nepodrží nebo naopak vyleká, šofér vypne a do budoucna už k němu nemá důvěru. Přitom namístě by bylo se s jeho funkcí také dobře seznámit, což by mělo probíhat už v autoškolách. Osnovy i praxe však na rychlý vývoj techniky nereagují, a tak řidiči často ani nevědí, co od asistentů čekat, jaké jsou jejich přínosy a naopak limity.

I tyto systémy jsou jen technický prvek, který může mít horší funkčnost nejen díky starší konstrukci, ale i kvůli vadě, anebo se může naopak jeho funkčnost zlepšit například softwarovou optimalizací. Při pochybách o přínosu je tedy dobré projít uživatelské možnosti nastavení nebo se obrátit na kvalifikovaný – nejčastěji autorizovaný – servis, který má pro ověření funkce či seřízení správná zařízení. Navíc i asistenty se vyvíjejí a plané poplachy už jsou dnes méně časté.

Jan Hurt, generální ředitel importéra vozů Audi, Seat a Volkswagen, připomíná důležitou vlastnost asistentů: snižují únavu řidiče při jízdě. „Například u značek Volkswagen a Seat patří k velmi oblíbeným položkám adaptivní tempomat ACC a Travel Assist, tedy doplněk rozšiřující adaptivní tempomat o funkci samočinného popojíždění v koloně, udržování vozidla v jízdním pruhu a další pomocníky.“

„Řidiči užitkových vozů Volkswagen si zase velmi oblíbili systém Side Assist, tedy zjednodušeně hlídání mrtvého úhlu, což je velmi důležitý prvek aktivní bezpečnosti. A protože je lepší nehodám předcházet, velmi vítanou funkcí, která zlepšila bezpečnost vozů, je funkce samočinného brzdění Front Assist s funkcí City Brake – tedy prvek, který má už i základní Volkswagen Polo,“ potvrzuje Jan Hurt skutečnost, že asistenční systémy už nejsou výsadou luxusních modelů, ale týkají se jak malých aut, tak užitkových vozidel.

Pokud jde o nově zaváděné asistenty od roku 2022, tedy sledování ospalosti řidiče, kameru pro výhled dozadu a systém, který zabrání řízení po požití alkoholu, nejde o převratné novinky: první dvě pomůcky už dnešní vozy mají, se systémem proti řízení v opilosti se setkávají několik let řidiči nákladních vozidel Volvo. Cenu proto nijak zásadně nezvýší. „Ceny rostou hlavně v důsledku výrobních omezení, jakkoli nové požadavky se ovšem do cen pravděpodobně také promítnou. Již v současné době jsme také nuceni navýšit ceny našich vozů o další čtyři až pět procent z důvodu neúměrného růstu cen materiálů, například oceli,“ přidává další důvod všeobecného zdražování automobilů Marco Venturini.

 

Bezpečnost se podceňuje

Ačkoli, jak již bylo řečeno, nejmodernější bezpečnostní prvky občas nedělají to, co se od nich čeká, i tak jsou stále přínosem bezpečnosti jízdy. Někteří „znalci“ rádi provokují, že by v nových autech nejraději vše povypínali, protože „přece umí řídit“. Jak je takové tvrzení sporné, může ukazovat starý příklad s bezpečnostními pásy. Když Volvo zavedlo v roce 1958 první tříbodový pás, v dobovém tisku se objevily názory, že řidiče omezuje ve správných reakcích, při nehodě ho uškrtí a další absurdní myšlenky. Přitom podle odhadu odborníků jen tento základní prvek pasivní bezpečnosti zachránil již více než milion životů a předešel bezpočtu vážných zranění.

Jak vyplývá z policejních statistik, přesto bezpečnostní pás dodnes překvapivě velký počet českých řidičů nepoužívá – tento přestupek je ještě častější než porušení rychlostního limitu a tvoří běžně plnou polovinu zjištěných prohřešků při silničních kontrolách. Zapnutí pásu je nejen povinnost daná zákonem, za jejíž porušení se platí do 2 000 korun na místě a dávají se za něj tři trestné body, v případě dítěte bez sedačky nebo řádného připoutání dokonce čtyři. Jde o základní předpoklad bezpečné jízdy a zcela zásadní prvek pro omezení zranění při nehodě.

 

Rok 2022: auta řídí

Při tomto přístupu k bezpečnosti je tedy naopak z obecného hlediska dobře, že vozy mají s každou novou generací více asistentů, i když ani ty nejnovější nemusí být pokaždé stoprocentní.

Ovšem výrobci na nich usilovně pracují a k ruce mají čím dál výkonnější výpočetní techniku, díky níž se již nyní objevují první vozy schopné díky spolupráci všech asistentů takzvané podmíněné autonomní jízdy, tedy již plně automatického režimu, při němž řidič jen kontroluje chování vozu, ale přímo do něj nezasahuje.

Jedná se například o elektromobil EQS automobilky Mercedes-Benz, který slibuje, že příští rok – po nezbytných legislativních úpravách – bude možné v Německu na vybraných úsecích dálnic, pravda jen v rychlosti do 60 kilometrů v hodině, tedy za hustého provozu, odložit ruce z volantu a věnovat se třeba čtení mailů přes palubní rozhraní. Na rok 2022 plánuje také Volvo, že představí plně elektrického nástupce SUV XC90, který bude mít na střeše pokročilé snímací zařízení, takzvaný lidar. Díky němu bude schopen jet zcela bez zásahu šoféra.

Bude pak na silnicích bezpečněji? Vše tomu nasvědčuje, i statistiky ukazují, že navzdory rostoucímu množství aut počet smrtelných nehod – alespoň ve vyspělých zemích – plynule klesá a vliv na to mají jednak přísnější požadavky na pasivní bezpečnost, jednak rostoucí úroveň asistenčních systémů. Tím nejdůležitějším bezpečnostním prvkem však nadále zůstává soustředěný řidič. Alespoň prozatím.

 

 

Autor je publicista, který se automobilovému odvětví věnuje přes 25 let.