Zaplatíme, až se bude opravdu jezdit

Byznys

Dálnice mezi Příbramí a Pískem vznikne jako soukromá investice. Stát za ni bude platit až podle toho, jak bude v provozu. Sněmovna odsouhlasila průlomový silniční projekt ve spolupráci veřejného a soukromého sektoru. Pokud se osvědčí, mohl by se tento způsob budování rozšířit i na další významné dopravní stavby.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII

Jihočeské Čimelice, obec se zhruba tisícovkou obyvatel, jsou známé jako rodiště Karla Schwarzenberga a koupelen Siko – nedaleká Smetanova Lhota byla často zmiňována coby místo, kde vyrůstal fotbalista Jan Koller. Před lety, v prosinci 2012, to Čimelice dokonce na chvilku dotáhly i do celorepublikového politického zpravodajství. To když někdejší premiér Petr Nečas v jakési politické rozepři řekl ministru zahraničí Schwarzenbergovi, že jeho výroky jsou „jak z tancovačky v Čimelicích“. Místní to trochu urazilo a Nečas jel pak s omluvou na čimelický bál.

Jinak ale Čimelice znají dobře především všichni, kteří jedou z Prahy na Písek a Strakonice. V obci a před ní se zhusta tvoří kolony, nejvíce asi při víkendovém přemísťování Pražáků na jihočeské a šumavské chalupy. Přejít z jedné strany hlavní silnice na druhou vyžaduje slušnou dávku odvahy i opatrnosti.

Za tři roky už by se ale místním mělo přecházet mnohem lépe. Průjezd obcí má nahradit nový úsek dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem. Jde o stavbu do značné míry přelomovou, budou ji totiž stavět soukromí investoři a stát začne platit za její užívání až v době, kdy už bude celá hotová. Jde zároveň o průlomový projekt PPP (public private partnership) při stavbě dopravní infrastruktury.

Po letech příprav dostal projekt začátkem letošního února zelenou v Poslanecké sněmovně a následně podepsal ministr dopravy Karel Havlíček koncesionářskou smlouvu se sdružením, které tvoří francouzské firmy Vinci a Meridiam. Po podepsání finálních finančních dokumentů, k němuž by mělo dojít během pár týdnů, stavba odstartuje.

Hotová má být do tří let od podpisu smlouvy. Dalších dvacet pět let bude koncesionář dálnici provozovat a udržovat a stát bude platit za „řádnou dostupnost uživatelům“.

 

 

 

Po uplynutí tohoto období přejde dálnice do majetku státu, který buď její provozování převezme na sebe, nebo jej opět svěří do správy dalšímu koncesionáři.

„Rozjíždíme historický PPP projekt výstavby dopravní infrastruktury. Máme připravenou kvalitní smlouvu, vysoutěžili jsme zkušeného koncesionáře a vše je ošetřeno tak, aby stavba proběhla hladce,“ komentoval podpis smlouvy vicepremiér a ministr dopravy Havlíček.

„Je to v českém kontextu první projekt financovaný tímto způsobem, který se povedlo dotáhnout až k realizaci. Budeme zblízka vidět, jak funguje a co přináší tato forma spolupráce státu a privátního sektoru, která se v jiných zemích uplatňuje již dlouhou dobu,“ říká Jan Seger, ředitel financování a poradenství v České spořitelně, která byla při zadávání této zakázky jedním z poradců na straně státu. Těmi dalšími byly právní kancelář White & Case a stavebně-poradenská společnost Obermeyer Helika a Siebert Talaš. „Budování a navazující údržba důležitých veřejných staveb se zapojením privátního sektoru může být velmi podstatná, zejména uvážíme-li, pod jakým tlakem se nyní ocitají veřejné rozpočty,“ dodává Jan Seger.

„Průlom je hlavně v tom, že se to celé podařilo připravit standardním způsobem, zúčastnila se konsorcia zkušených světových firem a my jsme si vyzkoušeli, že to v české legislativě a v našem prostředí lze udělat tak, jak se má,“ říká Martin Borovka, generální ředitel stavební společnosti Eurovia CS, která bude dálnici stavět. Připomíná přitom dvacet let starý projekt dálnice D47, který zadala vláda Miloše Zemana bez výběrového řízení firmě, jež neměla žádnou zkušenost s podobnou akcí kdekoli na světě. „To zkrátka nemohlo dopadnout jinak než špatně,“ říká a dodává: „Teď máme šanci to udělat celé správně, a otevřít tak možnosti obdobného postupu i pro další stavby – nejen v dopravě.“

 

Když nejezdí, neplatíme

Soukromí investoři postaví více než dvaatřicet kilometrů zbrusu nové dálnice „na zelené louce“ a k tomu převezmou pod správu a údržbu dalších zhruba šestnáct kilometrů už existujících dálničních úseků po obou stranách nově stavěné komunikace za Příbramí a před Pískem.

„Dálniční celek o délce čtyřiceti až padesáti kilometrů odpovídá zhruba jednomu středisku správy a údržby dálnic,“ přibližuje další důvody takto navrženého projektu Jan Šnajdr, ředitel infrastrukturního poradenství České spořitelny. „Unikátnost projektu je právě v propojení stavby, provozu, dlouhodobé údržby a financování. Koncesionář bude muset dbát o řádně provozuschopný stav. Pokud by technický stav dálnice neodpovídal definované kvalitě, bude mu zadavatel krátit platby, a to by se samozřejmě soukromým investorům ani jejich financujícím bankám nelíbilo. Vznikne tak přirozený tlak na řádné plnění smluvních povinností,“ doplňuje Jan Šnajdr. Stavbu bude financovat skupina bank, z těch českých v něm bude významně zastoupena ČSOB.

O výstavbu se původně ucházelo více sdružení, nabídku nakonec podala dvě. Vítězné DIVia (tvořené právě francouzskými skupinami Vinci a Meridiam Investments) vyhrálo s cenou 16,55 miliardy, konkurenční Via4 – jižní spojení přišlo s cenou 18,3 miliardy korun.

Investice do celé stavby připadne na koncesionáře a jejich financující banky, stát začne platit až ve chvíli, kdy po dálnici začnou jezdit auta. Celkové maximální náklady státu schválené sněmovnou mohou činit 30,8 miliardy korun (přesně 18 761 377 912 Kč a 446 191 297 eur). Rozdíl mezi cenou stavby a celkovou maximální částkou připadá na změnu hodnoty peněz v čase. Zjednodušeně řečeno, miliarda dnešních korun nebude odpovídat miliardě v roce 2040. „Schválená částka je ale maximální strop. Platby budou sníženy o období nedostupnosti, daná zejména průběžnou údržbou dálnice. Koncesionář je motivován k tomu, aby plánoval údržbu a opravy mimo dopravní špičky,“ upozorňuje Jan Šnajdr.

Stát bude platit na měsíční bázi a v dohodě o provozování dálnice je celá řada přesných podmínek, kdy a jak musí provozovatel odstraňovat vzniklé závady, ale třeba i to, jakým tempem musí být z dálnice odstraňován sníh nebo nečistoty při nehodách.

 

V pohodě to stihneme

Právě snaha o co nejmenší omezení řidičů do budoucna je podle Martina Borovky patrná, když plánují dálnici soukromí investoři. „My stavíme úplně stejně a ve stejné kvalitě, když je zadavatelem stát, i když je to soukromý zadavatel. Ale koncesionář se už při plánování snaží zvolit takové technologie, které mu v budoucnu umožní co nejefektivnější údržbu a opravy. Pokud se bude například týden opravovat pravý pruh v nějakém úseku, nebude dostávat plnou platbu,“ popisuje šéf společnosti Eurovia CS, která sama patří do skupiny Vinci, jež je polovičním spoludržitelem koncese.

Podobně je to podle něj s včasností oprav. Je mnohem levnější, když se hned po poškození opraví jen nejsvrchnější vrstva dálnice, než když se to nechá být a později je nutné dělat úpravy do mnohem větší hloubky. To je například současná situace na nejvytíženější české dálnici D1, jejíž oprava přišla zhruba o dvacet let později, než by bylo vhodné, a proto trvá déle a je mnohem dražší.

Stejní investoři a stavitelé, kteří budou dělat dálnici do Písku, stavěli ostatně i na Slovensku. „Před deseti lety jsme takto postavili rychlostní silnici R1 mezi Nitrou a Banskou Bystricou. Je v provozu, funguje bezvadně, řidiči jsou spokojení a slovenský stát splácí,“ říká Martin Borovka. Slovenský úsek byl přitom investičně i technicky náročnější.

Z této doby mají také všichni zkušenost ze spolupráce s financujícími bankami. Podle Borovky jsou jejich požadavky nejen na rychlost a kvalitu stavby, ale také co se týče ohledu na životní prostředí, využití blízkých zdrojů nebo bezpečnost práce na stavbách mnohem vyšší, než bývají nároky státních zadavatelů.

Dálniční úsek mezi Příbramí a Pískem by podle šéfa Eurovie neměl být ničím komplikovaný. „Nejsou tam žádné extrémní úseky. Troufnu si říci, že se jedná o standardní dálnici, kterých už jsme postavili spoustu kilometrů,“ říká Martin Borovka s tím, že není žádný důvod, proč by ze strany stavebníka nemělo být za tři roky hotovo. Potíže neočekává ani s kombinací už hotových a nových úseků dálnice. Zvolené technologie podle něj odpovídají tomu, aby se celých osmačtyřicet kilometrů mohlo ošetřovat dohromady.

Martin Borovka zároveň upozorňuje, že práce sice začne hned po podpisu příslušných finančních dohod, ale opravdový ruch stavebních strojů bude na místě vidět spíš až na podzim. Na úplném počátku se sejme ornice, začnou se připravovat inženýrské sítě, dokončí se geologický průzkum, ale zejména se dokončí projektování celé stavby a další méně viditelné práce.

 

Průtahy a nízká motivace

Podle Martina Borovky i Jana Segera by se obdobným způsobem, tedy propojením soukromých a státních investic, daly budovat i další dálnice. „Myslím, že třeba D35 mezi Hradcem a Olomoucí nebo dálniční okruh kolem Prahy si o tento přístup vysloveně říkají,“ říká Jan Seger z České spořitelny s tím, že se PPP projekty nemusejí zdaleka omezit jen na dopravní stavby. „Na Slovensku se takto provozuje již několik projektů v oblasti technické a sociální infrastruktury, aktuálně se vedou jednání například i o věznici v Rimavské Sobotě,“ doplňuje.

Největší problémy klíčových českých dopravních staveb ovšem nejsou spojeny s financováním a samotnou stavbou, ale s povolovacími procesy, které obvykle trvají třikrát déle než stavba. Potíž je podle Martina Borovky i v tom, že si stát při vzniku krajů neponechal v kompetenci územní rozhodování o klíčové dopravní infrastruktuře a předal ho na krajskou úroveň. Motivace krajů pro povolování staveb se může významně lišit. Dobrým příkladem může být dálnice D3 z Prahy do Českých Budějovic a dále do Rakouska. Zatímco jihočeský kraj považuje spojení mezi Prahou a Budějovicemi za naprosto klíčové, takže dálnice už je z hranic jihočeského kraje až do krajského města prakticky celá hotová, ve středních Čechách bude motivace významně nižší. Jednak má stavba procházet ekologicky cenným Posázavím, a navíc spojení od Prahy směrem na Votice nemusí být pro kraj klíčovou prioritou. Zkrátka hodně problémů, málo nadšených voličů. A dálnice D35, která by měla někdy v budoucnu propojit Liberec a Olomouc, prochází hned čtyřmi kraji.

Navzdory komplikovaným povolovacím procesům se však podle odborníků může kombinace privátního a veřejného financování využít i v dopravních stavbách. „Dovedu si velmi dobře představit, že by se tak například dala i v době výpadků příjmů veřejných rozpočtů řešit dlouhodobá údržba rychlostních komunikací, stavby či opravy dálničních úseků, vybraných mostů nebo odpočívek,“ říká Jan Šnajdr z České spořitelny, který se problematikou PPP projektů dlouhodobě zabývá.

 

 

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama