Mladí nám ukážou budoucnost automobilů

Byznys

Autům propadl, když ho jako sedmiletého kluka vzal v Africe rallyový jezdec na projížďku závodní lancií. Dnes, o pětačtyřicet let později, stojí Luca de Meo už několikátým rokem v čele automobilky Seat, s níž dosahuje nejlepších výsledků v její historii. Vždycky byl povahou střelec. A tak ho přicházející revoluce v automobilovém průmyslu neděsí, dokonce to vypadá, že se na ni těší.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII
Audio
verze

Jsou dnešní mladí řidiči jiní než v době, kdy jste začínal řídit auto vy?

My jsme se velice těšili na to, až budeme moci řídit motorku nebo později auto. To byly momenty, které nám měnily život. Najednou jsme měli větší svobodu a výrazně se nám rozšířil životní prostor. Dnešní mladí lidé mají mnohonásobně větší možnosti. Možná proto nejsou tak posedlí čekáním na okamžik, kdy získají řidičský průkaz. Také ho řada z nich získává později.

 

Proč to tak je?

Mají spoustu jiných možností, zejména pokud žijí ve městech či velkoměstských aglomeracích. V současnosti je v nich výrazně širší a kvalitnější paleta služeb, které mohou při cestování využít – od hromadné dopravy až po sdílená kola, koloběžky a podobně. Ale když už sednou do auta, ty pocity se od naší generace příliš neliší. I jim se najednou otevřou nové možnosti cestování. Vidím to ostatně na příkladu svých dvou synů.

 

Seat má ve srovnání s ostatními automobilkami mladou klientelu. Je to podle vás výhoda nebo ne?

Nevýhodou může být, že mladí lidé mají většinou nižší kupní sílu než ti starší, kteří už jsou v kariérní dráze dál. To se ale dá řešit dobrou cenovou politikou a dobrými nástroji pro financování nákupu auta. Víte, v čem je podle mě největší výhoda toho, že máme zákazníky v průměru o deset let mladší než ostatní? Když je budeme pozorně poslouchat, získáme informace důležité pro budoucnost automobilového průmyslu deset let před konkurencí. Podstatné ovšem je, abychom zákazníkům skutečně naslouchali, zajímali se o jejich potřeby a pocity a nesnažili se je přesvědčovat o naší pravdě. Pokud budeme otevření, budoucnost nás odmění.

 

Může být značka s mladší zákaznickou strukturou více ohrožena takovými trendy, jako je sdílení aut, nebo faktem, že mladí už tak často nepovažují auta za „status symbol“?

Nebál bych se toho. Sdílení aut, tedy užívání pouze ve chvíli, kdy je skutečně potřebuji, může být pro mladé lidi dobrou vstupní branou do světa individuální přepravy. Vlastnictví auta ve velkých městech, jako je třeba Barcelona nebo Praha, může být skutečně nad jejich možnosti: pojištění, parkování, pokuty, provozní náklady... Vezměte si jen, jak jsou dnes drahé garáže nebo parkovací místa v centrech velkých měst. Využívání sdílených aut může výrazně snížit práh pro to, aby mohli vůbec začít jezdit autem. A jednoho dne, až se změní jejich potřeby, budou častěji cestovat mimo město nebo založí rodinu, přirozeně přejdou k tomu, že si koupí vlastní vůz.

 

Vy sami ale také začínáte budovat flotilu pro náročnější a starší klienty. Při představování dosud největšího SUV, Seatu Tarraco, jste zmiňovali, že míříte na klientelu ve věku 45 až 55 let.

Seat tradičně hraje roli vstupní brány zákazníků do koncernu VW. Řada klientů později přecházela k Volkswagenu, Audi či třeba až k Porsche. Pro nás jako značku je samozřejmě dobré, aby zůstávali déle „v domě“, a modely, jako jsou Ateca či Tarraco, tomu významně napomáhají. Druhou věcí pak je, že Tarraco je klasickým „prvním autem do rodiny“, zatímco naše menší modely bývaly často oním druhým vozem. A dlouhodobá zkušenost ukazuje, že u „hlavního auta“ jsou rodiny ochotné utratit víc za větší prostor, za lepší výbavu a podobně. U druhého auta už leccos oželí, aby to tolik nestálo. Pro nás je důležité prodávat ta „hlavní auta“, u nichž můžeme dosáhnout lepších marží, a získávat tak prostředky na další rozvoj firmy.

 

Pomohlo nasazení modelů SUV k zvýšení průměrných marží, které na autech máte?

Jednoznačně. Na SUV dokážeme mít téměř dvojnásobnou marži ve srovnání s běžnými modely.

 

Seat dosáhl v roce 2018 rekordních prodejů, letos zatím počty prodaných aut také rostou. Jaký výsledek očekáváte na konci roku 2019?

Ve vzduchu je několik otazníků. Automobilové trhy se v celosvětovém měřítku poslední dobou nevyvíjejí kdovíjak zázračně. To znamená, že celkový koláč se nezvětšuje a my můžeme naše výsledky zlepšovat jedině na úkor konkurence. Není jasné, nakolik se na trhu projeví druhá fáze WLTP (nový způsob měření spotřeby paliva – pozn. red.), i když už by to nemělo mít tak dramatický dopad jako loni, kdy řada modelů nestihla mít včas vyřízené potřebné homologace, a firmy je tak nemohly nějaký čas dodávat na trh. Nevíme, jak se na evropském trhu projeví brexit či „nebrexit“. Věříme, že dokážeme zase narůst v celkových číslech, ale konkrétní výsledek bych dokázal přesněji odhadnout až po letních měsících.

 

Příštím milníkem by pro Seat mohlo být 600 000 prodaných vozů za rok. Je taková hranice dosažitelná v dohledné době?

Celkový počet prodaných aut pro mě není žádný cíl. Automobilový svět se nijak nezmění, jestliže Seat prodá o padesát tisíc vozů víc nebo méně. Pro mne je důležité, abychom dokázali tvořit zisk, což se až do roku 2015 nedařilo. V počtu prodaných aut bychom téměř jistě mohli růst ještě rychleji, ale s nižší ziskovostí. Pro mě je naopak cílem, abychom profitabilitu dále zvyšovali. Udělali jsme pro to už hodně, ale ještě ne dost.

 

Věřím na emoce

Loni v březnu jste v Ženevě uváděli novou značku Cupra. Nakolik zatím splňuje vaše očekávání?

Moje očekávání jsou obvykle velmi vysoká, mám už takovou povahu. Se Cuprou ovšem byla ta očekávání naplněna vrchovatě. Dostala se do pozice velmi žádané značky a dokázala oslovit zcela novou skupinu zákazníků, navíc je od samého startu procentuálně nejziskovější částí naší firmy.

 

Kdo jsou ti noví zákazníci, které Cupra oslovuje?

Na vytvoření profilu typického klienta je po roce nejspíš ještě příliš brzy. Ale mezi zákazníky máme řadu majitelů vozů prémiových značek, které by dříve ani nenapadlo, že by si mohli koupit Seat. Cupru si ovšem koupí proto, že je to něco speciálního. Vidíme také, že máme mezi kupujícími hodně žen, zejména u modelu Cupra Ateca. Stále ještě na trhu provádíme průzkum bojem, ale už teď je jasné, že jsme získali přístup ke zcela novým skupinám zákazníků.

 

Cupra je už druhá nová sportovně laděná značka, u jejíhož zrodu jste stál; ve Fiatu jste byl u rozjezdu značky Abarth. Z toho bych soudil, že věříte sportovně laděným autům s emocionálním nábojem. Je to tak?

Je to takový leitmotiv mé kariéry. U všech značek jsem se vždy snažil přidat nějaké emoce. Každý má nějaký svůj styl, je to podobné jako třeba ve fotbale. Jsou lidé, kteří hrají spíše takticky, jiní hrají spíš srdcem a pro diváky. A já vždycky patřil k těm, co hrají srdcem.

 

I jeden život za to stojí

Evropský parlament schválil nové předpisy pro povinnou bezpečnostní výbavu aut. V této souvislosti se objevily diskuse o tom, zda se nezvýší cena u menších vozů, které tyto prvky zatím nemají ve standardní výbavě. Mohou auta kvůli bezpečnosti zdražit?

Každé vynaložené peníze, které zachrání aspoň jeden jediný lidský život, jsou správně utracené. Budeme se snažit zapracovat nové bezpečnostní standardy co nejefektivněji a s co nejmenším dopadem na cenu aut. A v některých oblastech možná sami půjdeme v bezpečnostních prvcích ještě dál, než co budou požadovat předpisy. Před nedávnem jsme představili koncept Cristóbal, který obsahuje celou řadu nových bezpečnostních prvků.

 

Které to jsou?

Například černá skříňka, jež v případě nehody pošle údaje o posledních momentech před nehodou na zvolené mobilní číslo. Nebo systém, který neumožní rozjet auto řidiči pod vlivem alkoholu. Anebo aplikace Mentor, jež umožní rodičům sledovat rychlost a polohu auta řízeného jejich potomkem. Některé z těch myšlenek lze snadno převést do sériové výroby. Jsem přesvědčen, že dlouhodobým cílem naší branže má být nulový počet obětí na silnicích. A zpět k vaší otázce: myslím, že ceny aut porostou, ale nebude to jen kvůli bezpečnosti.

 

Jaké jsou ty další důvody?

Evropský trh je prakticky kompletně saturován. Nedá se očekávat, že by dramaticky rostl počet aut, ostatně na silnice a do měst by se jich už o mnoho víc nevešlo. Proto to bude trh založený na výměně starších aut za nová. V Evropě je přes 500 aut na tisíc obyvatel, v Číně je to osmdesát. Tam je prostor pro rozšiřování trhu, u nás ne. V Evropě musíme na trh přinášet sofistikovanější auta, s menším dopadem na životní prostředí, vyššími bezpečnostními standardy, lepším komfortem a podobně. A ano, sofistikovanější výrobky stojí víc peněz.

 

Mohou nové bezpečnostní a emisní předpisy znamenat, že automobilky budou pro evropské trhy vyrábět jinak vybavená auta než pro zbytek světa?

Pro někoho by to mohla být lákavá úvaha. Nicméně představa, že v Evropě budete dodržovat emisní limity, ale v severní Africe budete zároveň dávat na trh auta, která ta omezení respektovat nebudou, asi není to pravé. Pak by se ten hlavní účel, tedy ochrana životního prostředí, poněkud minul účinkem. Nás v Seatu se ovšem tyto úvahy netýkají, jsme automobilka, která prodává osmdesát procent své produkce na evropském trhu, takže dělat jiná auta pro zbytek světa by nedávalo žádný smysl.

 

Četl jsem vaše vyjádření, že byste do roku 2025 potřebovali prodávat čtvrtinu aut s elektrickým pohonem. Zbývá pět a půl roku, opravdu lze té čtvrtiny dosáhnout?

Ta čtvrtina, to je prostá matematika. Když je zde rozhodnutí, že v průměru mají emise činit jen 80 gramů CO2 na kilometr jízdy, což zvládne jen velmi malé množství aut se spalovacími motory, pak je jasné, že potřebujeme podstatnou část vozů s pohonem s nulovými či minimálními emisemi. Místo lomení rukama a debatování o tom, zda to lze zvládnout, musíme udělat všechny kroky k tomu, aby se to povedlo. Šetřit životní prostředí a chránit lidské životy je nepochybně správné, takže se budeme snažit, abychom k tomu přispěli.

 

Zákazníci ovšem zatím na elektrická auta příliš neslyší…

Myslím, že zákazníci nemají nějaký principiální blok vůči elektricky poháněným autům. Pokud jim budeme schopni nabídnout auta s rychlým dobíjením, dlouhým dojezdem a za rozumnou cenu, nebudou určitě proti. Příští rok začneme prodávat naše první elektrická auta a uvidíme, jak bude trh reagovat. V minulosti se navíc stávalo, že regulace v různých odvětvích proměnila poptávku. V tomto směru by automobilový průmysl nebyl ničím výjimečným.

 

Rád řeším problémy

Studoval jste na univerzitě Bocconi v rodném Miláně, tématem vaší diplomové práce byla etika v podnikání. Zároveň máte prý od dětství rád auta. Ve které chvíli se rozhodlo, že zamíříte do automobilového byznysu?

To vím naprosto přesně. Když jsem byl malý kluk, na začátku sedmdesátých let jsme s rodiči žili v Africe, v Pobřeží slonoviny, kde se jezdívá Rally Bandama. Piloti stáje Fiat Lancia u nás byli každý rok během závodů ubytovaní, protože jsme měli pokoje na pronajmutí a jako Italové se u nás cítili doma. Jeden z nich mě svezl závodním autem Lancia Fulvia. Jen kousek, objeli jsme pár bloků. Ve chvíli, kdy jsem do toho vozu nastoupil, jsem věděl, že auta budou můj život. Hrávali jsme pak třeba s tátou takovou hru, že jsme se snažili večer potmě poznávat auta podle světel.

 

Kterou automobilovou profesi jste si pro sebe představoval?

Chtěl jsem být designérem, to se nestalo, ale já jsem v automobilové branži maximálně spokojený.

 

Vaším prvním automobilovým působištěm byl Renault. Proč právě tato značka?

Šel jsem tam proto, že mi nabídli práci. Dostal jsem po škole dvě nabídky. Jedna byla od medicínské divize koncernu Johnson & Johnson a druhá od Renaultu. Při mém vztahu k autům to byla docela jednoduchá volba.

 

Následně jste byl v Toyotě a v roce 2002 jste přišel do koncernu Fiat. Bylo pro vás jako pro Itala působení ve Fiatu něčím mimořádným?

Samozřejmě. Do Fiatu jsem šel proto, že jeden španělský manažer, který pracoval pro Toyotu, přešel do pozice obchodního ředitele Fiatu. A ten mě tam zlákal. Původně se myslelo, že půjdu pracovat pro Fiat do Španělska, pak se ale věci proměnily a já nastoupil do vedení značky Lancia. Nebyla na tom zrovna moc dobře, tehdejší šéf koncernu Fiat Sergio Marchionne ji chtěl zavřít. Hrozně jsem za ni bojoval a myslím, že jsme ji s tehdejším malým týmem kolegů udrželi o něco déle při životě. Pak mi Marchionne nabídl pozici šéfa značky Fiat – a tam jsme dělali velké kroky s modely Punto a hlavně Fiat 500. Práce pro italskou značku pro mne jako Itala samozřejmě znamenala hodně, podobně jako by pro Čecha byla práce pro značku Škoda.

 

Právě Sergio Marchionne bývá někdy označován za vašeho mentora. Co nejdůležitějšího jste se od něj naučil?

Být odvážný.

 

V roce 2009 jste přestoupil do koncernu VW. Čím vás zaujal a zlákal?

Pro mě to bylo, jako když fotbalista přestoupí do Barcelony nebo Realu Madrid. Je to pravděpodobně nejsilnější a nejkomplexnější motoristická skupina světa. Dvanáct značek, nákladní auta, motorky, supersporty, masové značky. Obrovská odborná znalost. Sergio Marchionne pro mne udělal hodně, vzal chlapíka, kterému bylo sedmatřicet, a dal mu šéfovský post a velkou zodpovědnost. Ale Volkswagenu vděčím ještě za víc. Přišel jsem jako Ital, který neuměl slovo německy, a oni mi dali spoustu šancí. Během deseti let ve skupině mám už třetí skvělý džob.

 

Od konce roku 2015 jste šéfem Seatu. Co vás napadlo jako první, když jste nabídku na vedení Seatu dostal?

Byl jsem v té době v Audi, která měla úspěšné období. Bylo to, jako když pracujete na Airbusu 380 a tu a tam něco poladíte. Já mám ale rád výzvy, když mohu přijít do složité situace a zkusit ji vyřešit. Seat byl takovou výzvou. Předtím byl deset let ve ztrátě a zdálo se nemožné, že by zase začal vydělávat. A to se povedlo. Samozřejmě nejen díky mně a našemu týmu, spoustu práce už odvedli naši předchůdci. Nám se daří držet Seat na pozicích a s výsledky, které nikdo nečekal. Myslím, že nástup do Seatu byl nejlepší krok v mé kariéře, protože to je vážně skvělá práce. Kompaktní tým, skvělí a nadšení lidé…

 

… a krásné město, jistě hezčí než Wolfsburg nebo Ingolstadt.

Barcelona je krásná. Automobiloví manažeři si ovšem žádného města moc neužijí, obvykle trávíme tak dvanáct hodin denně v práci. Ale pro mě jako Itala je zde vedlejší benefit i v určitém souznění, protože naše jižanské kultury jsou si velice blízko.

 

Vzrušující doba

Jak bude za dvacet let vypadat automobilový průmysl? Je možné, aby Evropa skutečně přesedlala na auta bez spalovacích motorů?

Mluví se o tom, že kolem roku 2040 by mohly být spalovací motory zakázány. To jsou zatím úvahy a není to pevně dané. Co je už teď jasné, je předpis pro rok 2030, kdy budou muset průměrné emise klesnout pod šedesát gramů CO2 na kilometr. Toho lze dosáhnout pouze s elektrickým, vodíkovým nebo plug-in hybridem (auta, jež kombinují spalovací motor s externím dobíjením – pozn. red.). Hybridy, které si vyrábějí elektřinu samy během jízdy, už na tuhle hranici nebudou stačit. Takže je jasné, že už za deset let bude vozový park výrazně jiný než dnes. A za dvacet let může být opravdu všechno úplně jinak. V automobilové branži je to rozhodně přelomová a vzrušující doba.

 

Kolik z nás bude za těch dvacet let vlastníky aut a kolik uživateli?

Bude fungovat obojí paralelně vedle sebe. Kde v Praze bydlíte? A kolik používáte v rodině aut?

 

Nedaleko centra a rád bych tam zůstal. Používáme dvě auta.

Tak zrovna vy klidně můžete být klasickou kombinací uživatele a majitele zároveň. Děti už vozit nebudete, parkování bude drahé a půjčení auta bude tak snadné, že k němu jen přijdete, sednete a pojedete. Snadno si spočítáte, že v každodenním fungování to pro vás je výhodnější než kupovat druhé auto a platit mu parkovací stání. Nebo budete používat skútr, elektrokolo či koloběžku. I když v Praze je hodně kostek a celkem často u vás prší a sněží, takže po šedesátce si asi budete přece jen raději půjčovat auto než skútr… •

 

 

 
Luca de Meo
Italská energie v německém koncernu
Tohoto muže nelze v automobilové branži přehlédnout. Ital Luca de Meo má energie na rozdávání a kariéru jako málokdo v oboru.
Po začátcích u Renaultu a Toyoty zazářil ve skupině Fiat, kde byl postupně šéfem značek Lancia, Fiat a Alfa Romeo a následně vedl i marketing celé Fiat Group.
Před deseti lety se stal ředitelem marketingu značky VW i celého koncernu Volkswagen, pak působil v roli šéfa prodeje a marketingu u Audi a od listopadu 2015 je prezidentem značky Seat.
Luca de Meo mluví pěti jazyky – kromě rodné italštiny ještě anglicky, francouzsky, španělsky a po přestupu do koncernu VW se naučil i německy. Mezi šéfy pěti hlavních značek koncernu (VW, Audi, Škoda, Seat, Porsche) byl dlouho jediným, který nepocházel z Německa. Loni se k němu přidal Holanďan Abraham Schot v čele Audi.
Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama