Rozjezd se odkládá

Byznys

Zdálo by se, že vysoké ceny pohonných hmot za války na Ukrajině pohnou automobilový průmysl k elektromobilitě, ale je to složitější. Vojenský konflikt totiž ukazuje, jak problematická je závislost na dodávkách určitého komponentu z jedné země – například akumulátorů z Číny. Jinak válka spolu s covidovými lockdowny přinesla další ránu odvětví, které v EU zaměstnává téměř 14 milionů lidí a představuje více než 7 procent HDP.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII
Audio
verze

Jakkoli to letos v dubnu vypadalo, že obyvatelé Evropy se s covidem učí žít, přece koronavirus do jejich života dost výrazně promlouval. A to oklikou: přes Čínu a automobilový průmysl.

Velká asijská země s poměrně vysokým počtem starší nevakcinované populace, razící takzvanou politiku nulového covidu, v jejímž rámci se snaží bránit šíření viru za každou cenu, čelila vysoce nakažlivé va---riantě omikron. Což znamenalo tvrdý lockdown v řadě míst Číny. V době přípravy tohoto článku uzavřely čínské úřady například celou oblast Šanghaje, která je nejen výrazným automobilovým producentem a dodavatelem, ale i důležitým přístavem, odkud do Evropy proudí klíčové komponenty. A stačí jen pár titěrných součástek, aby se kvůli jejich nedostatku zastavila celá automobilová linka.

Druhým, ještě zásadnějším faktorem, který dopadal na celou evropskou ekonomiku, včetně automobilového průmyslu, je válka na Ukrajině. Ta neznamená pouze vysoké ceny pohonných hmot, ale také přerušení dodávek komponentů, které se právě v této východoevropské zemi napadené Putinovým Ruskem vyrábějí.

Ještě před pandemií a válkou přitom bylo zjevné, že automobilový průmysl se dostává do zlomového období. Na výrobce doléhaly zpřísněné emisní předpisy spojené s pokutami za jejich překročení. Poté přišly odstávky výroby nejdříve kvůli covidu, pak kvůli nedostatku čipů, což byl jeden z vedlejších důsledků pandemie. Nynější situace je tak pro automobilový průmysl o to významnější, že se sektor dosud z problémů způsobených koronavirem nevymanil. A konflikt v Evropě a jeho důsledky mohou ovlivnit celé odvětví ještě mnohem více – a v řádu let.

Válka se totiž dotýká dostupnosti surovin a otázek spojených se zaváděním elektrického pohonu. Elektromobilita sice může být rychlým řešením problémů s drahou a nedostatkovou ropou, ale vyvažuje ji potřeba dovážet akumulátory, jejichž zásadní části pocházejí nejčastěji právě z Číny. U řady evropských výrobců je konflikt problematický rovněž kvůli jejich působení na velkém ruském trhu: vedle zmrazení prodeje jde také o výrobu v tamních závodech, jejíž zastavení znamená ztráty příjmů.

 

 

„Autoprůmysl čelí po dvou letech pandemie další obrovské nejistotě. V důsledku války na Ukrajině ale i pokračujícího covidu ve světě jsou nadále velmi napjaté dodavatelské řetězce. Viditelným dopadem ruské agrese na Ukrajině je omezení výroby v důsledku chybějících kabelových svazků a problémy i nadále způsobuje nedostatek čipů. Kombinace těchto faktorů například březnovou výrobu přiblížila první vlně pandemie, kdy byl autoprůmysl na několik týdnů zcela zastavený,“ říká Martin Jahn, prezident Sdružení automobilového průmyslu a člen představenstva společnosti Škoda Auto za prodej a marketing.

„Ještě větším problémem je ale také strmý růst cen energií a pohonných hmot,“ dodává Martin Jahn. Podle něj rostou zákonitě i ceny různých komponentů tak, jak se zvyšuje cena surovin, ze kterých se vyrábí. Výrobní náklady se tak mohou pro některé firmy zvýšit o desítky až stovky milionů korun ročně navíc. Sdružení automobilového průmyslu proto apeluje na vládu, aby cíleně pomohla firmám především v dodavatelském sektoru, pro něž se situace stává neúnosnou.

Právě dodavatelské firmy jsou totiž mnohem více ohrožené než samotné automobilky. Ty mají možnost získávat komponenty na globálním trhu a také toho naplno využívají – a jak ukazují výroční zprávy společností, koronavirová krize jim sice způsobila značné propady prodeje, ale finančně zůstávají stabilní. Příkladem může být domácí Škoda Auto, která sice loni celosvětově prodala o třináct procent aut méně a poprvé za posledních sedm let dodala zákazníkům méně než milion vozidel za rok (878 200), ale tržby jí vzrostly o čtyři procenta na 17,7 miliardy eur, což je podle údajů firmy historicky druhý nejlepší výsledek.

Domácí automobilka navíc zavedla úsporná opatření, a tak si uchovala i slušnou ziskovost: procentuální podíl zisku na tržbách se v prvním covidovém roce 2020 dostal na úroveň 4,4 procenta, v roce 2021 dokonce na 6,1 procenta. Škodě navíc, stejně jako u dalších výrobců, nahrávala stále vysoká poptávka, díky níž zákazníci přijali také výrazně rostoucí ceny. Na letošní rok se ovšem kvůli dopadům války a stále chybějícím čipům mnozí dívají mnohem skeptičtěji.

 

Kilometry kabelů

Dodavatelé jsou s automobilkami na jedné lodi. Když se daří výrobcům, těží z toho dodavatelé, pokud má ale jeden z nich problém, odnese to i ten druhý. Nejvíce se to ukázalo během covidu právě na nedostatku čipů – droboučkých součástek na bázi křemíku. Jak jsou čipy důležité, dokládá jejich počet: i nejjednodušší vozy jich obsahují asi dva tisíce, nejdražší modely využívají dokonce osm tisíc čipů. A celkově jejich počet neustále roste, jak se zvyšují požadavky na komfort a bezpečnost jízdy.

Mikroprocesory řídí pokročilé funkce jako čtení dopravních značek nebo hlídání odstupu od vpředu jedoucího auta, ale stejně tak je potřebují rádio, centrální zamykání nebo parkovací snímače. Přirozeně více elektroniky pak ukrývají elektrické vozy, čipů bude dále přibývat i s rozvojem technologií autonomní jízdy. Novým vzácným zbožím se kvůli válce staly na Ukrajině vyráběné kabelové svazky, které u moderních automobilů dosahují celkové délky kolem dvou kilometrů, ovšem u elektromobilů mohou měřit i více než sedm kilometrů.

A jak se vlastně stalo, že čipy v automobilovém průmyslu „došly“? Karsten Schnake, člen představenstva Škody Auto zodpovědný za nákup, v rozhovoru pro iDNES.cz uvedl, že nedostatek se projevil loni poté, co automobilky v roce 2020 kvůli koronaviru nevyrobily zhruba 15 milionů vozů a čipy zkrátka neodebraly. Jejich výrobci se proto obrátili na producenty počítačů a telekomunikačních zařízení, kteří výrobu neomezovali a čipy poptávali. „Z těch 15 milionů se dobře polovinu podařilo zachránit a 7 až 8 milionů aut dovybavit. Všimli jsme si také, že určité podniky nebo organizace si polovodiče nakoupily a uložily a teď se vracejí na trh. S největší pravděpodobností byly v letech 2020 a 2021 někde zadržovány,“ uvedl manažer Škody Auto.

Obecně lze konstatovat, že ti výrobci, kteří si dokázali pohlídat kritické komponenty, mají výhodu a jejich trable se týkají jen omezeného počtu modelů nebo specifikací výbavy. Platí to zejména pro asijské značky (viz box na následující straně). Důvodů je více, včetně zkušenosti s katastrofou elektrárny ve Fukušimě v roce 2011, která tehdy vedla k významnému výpadku dodávek. Ten přinutil Japonce přehodnotit jejich k dokonalosti dovedený systém dodávek just-in-time, který znamená výrobu a distribuci součástek přesně na čas, takže nejsou potřeba velké sklady.

Přehodnocovat takový systém zavedený automobilkami po světě se začíná nyní po covidu všude. Výrobci automobilů se snaží zvýšit počet dodavatelů zásadních dílů a svoji logistiku upravit tak, aby výroba mohla běžet i při výpadku některé součástky. „Japonci a Korejci mají také geograficky blíž k největším výrobcům čipů,“ připomíná důležitou okolnost Alexej Kiriakovský, šéf českého a slovenského zastoupení značky Mazda. Největší továrny na čipy se totiž nacházejí v Asii, hlavně na Tchaj-wanu a Jižní Koreji.

V případě nedostupnosti některého z komponentů mají výrobci vozidel v zásadě dvě možnosti: buď auta vyrábět nekompletní, odstavit je a chybějící součástky následně doplnit, anebo dodat zákazníkům vozy s omezenou funkčností některého prvku, který nemá zásadní vliv na bezpečnost nebo komfort jízdy, s tím, že scházející díl doplní autorizovaný servis. Samozřejmě vše zvyšuje náklady a komplikuje život uživatelům, a výrobci tak hledají volbu mezi špatným a ještě horším řešením.

 

Více továren, méně čipů

Současné potíže s dodávkami čipů a dalších součástek tak ukázaly, kam by se mohl ubírat vývoj v příštích letech. Vedle okamžitých opatření ve výrobě, která nejspíše i v dalších letech nebude už tolik spoléhat na vyšponovaný systém dodávek rovnou na linku, ale povede ke zvětšení skladovacích a logistických kapacit, včetně zapojení více dodavatelů z různých regionů, se nabízejí i technická řešení.

Některé luxusnější značky, například Volvo, už oznámily, že vyvíjejí platformy pro auta budoucnosti, kde místo tisíců jednoduchých čipů bude funkce automobilu řídit jeden či dva pokročilé počítače s nejmodernějšími technologiemi a mimořádným výpočetním potenciálem. Kritici varují před choulostivostí takových zařízení, výhodou je ale například méně citlivých a nedostatkových komponentů.

Dalším trendem je budování nových výrobních kapacit pro komponenty v regionech po celém světě. Mercedes Benz již dříve oznámil, že v rámci své strategie přechodu na plně elektrické vozy (nejpozději v roce 2039 hodlá mít nejen celé portfolio, ale i výrobu bezuhlíkové) vybuduje po celém světě devět továren na výrobu akumulátorů, z toho pět v Německu a jednu v Polsku, další v USA, Číně a Thajsku. Omezí se tím nejen riziko výpadku, ale sníží se i transportní náklady u komponentu, který je a – navzdory výrazným pokrokům v technologii elektrických článků – ještě dlouho zůstane mimořádně výrobně složitý.

Také koncern Volkswagen hledá v regionu střední a východní Evropy místo, kde by mohl vyrábět trakční akumulátory pro elektromobily, o vybudování takzvané gigafactory se jedná i v České republice. Škoda v současnosti podle člena představenstva pro prodej a marketing Martina Jahna úzce spolupracuje s ministerstvem průmyslu a dalšími resorty kvůli nalezení vhodné lokality pro zvažovanou gigafactory na baterie a projednává se balíček vládních pobídek. „Finální rozhodnutí ovšem bude na úrovni koncernu VW,“ říká Jahn s tím, že ve hře jsou i další země.

 

Odloží se elektromobilita?

Kvůli vývoji v poslední době se opět dostávají ke slovu otázky, zda je namístě prosazovat tolik elektromobily – přitom ještě před pár měsíci se počítalo s tím, že elektrické vozy jsou jedinou a rychlou cestou, jak dosáhnout požadavků na co nejnižší emise. Automobiloví výrobci přitom stále nevědí, do jaké míry zpřísní exhalační norma Euro 7 od roku 2025 emisní limity, finální rozhodnutí bylo znovu odloženo.

Toto váhání tak nahrává odpůrcům plošného přechodu na elektřinu. Kritici argumentují omezeným ekologickým přínosem a připomínají rizika takového kroku, od vysoké ceny a s tím související horší dostupnosti nových vozů (včetně těch se spalovacím motorem) přes omezené možnosti dobíjení napříč celou Evropou (snad jen s výjimkou Norska) až po nedostatek kapacit pro výrobu akumulátorů na starém kontinentu a potřebu je draze dovážet nejčastěji z Číny.

Argumenty pro i proti posílila válka na Ukrajině. Na jedné straně riziko omezených dodávek ropy nebo její vysoká cena znamenají přirozené zvýhodnění elektrického pohonu. Jenže i když pomineme rostoucí ceny oceli či hliníku, které negativně ovlivňují celý automobilový sektor, k výrobě elektrických vozů a jejich baterií jsou potřeba další technologie a suroviny, které v Evropě nejsou dostupné a znamenají novou formu závislosti.

Nedávno to v poněkud překvapivém vystoupení připomněl Oliver Zipse, šéf německého BMW, které díky své značce „i“ dosud patřilo naopak mezi protagonisty plně elektrických modelů. Prohlásil, že automobilky se přechodem výlučně na elektřinu stávají závislé na několika málo zemích, především Číně. Tato země přitom ruskou válečnou agresi jasně neodsoudila a sama má své expanzivní plány – mohlo by se tak stát, že zatímco dnes řeší Evropa bolestně závislost na nákupu ruských nerostných surovin, v budoucnu bude řešit podobný problém se závislostí na čínském zboží.

„Když se podíváme na nové vycházející technologie, na tlak na elektromobily, musíme si dát pozor, protože zároveň se tak zvyšuje závislost na velmi malém počtu zemí. Trh pro automobily se spalovacím motorem tu přitom stále je,“ citovala manažera agentura Reuters. „Nejde o zavržení mimořádného významu elektromobility, ale spíš o požadavek, aby ostatní technologie nebyly předčasně zrušeny. Cíl pro rok 2035 by proto nyní ještě neměl být stanoven. Místo toho by EU měla přezkoumat vývoj v roce 2027 nebo 2028 a až poté provést posouzení dopadů.“

Šéf německé automobilky také připomněl důležité globální hledisko spojené s výrobou automobilů: „Pokud si někdo z nějakého důvodu nemůže koupit elektromobil, domníváte se, že už navždy bude jezdit ve svém starém autě? Pokud už nebudeme prodávat spalovací motory, udělá to někdo jiný,“ řekl Zipse doslova – a aniž by jmenoval čínské výrobce, je jasné, koho tím měl na mysli. Asertivní čínské značky pronikají na řadu rozvojových trhů, od Ruska přes střední Asii až třeba po Latinskou Ameriku, na mušce mají i pro ně dosud příliš náročnou Evropu. První výrobci se zde už začínají prosazovat a ti domácí se právem cítí ohroženi.

 

 

Autor je publicista, automobilovému odvětví se věnuje přes 25 let.

 

 

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama