Každý bojuje, jak jen umí

Byznys

Uzavírání hranic a strach z nákazy sráží veškerý byznys spojený s cestováním a dopravou. Letecká doprava zažívá z finančního hlediska mimořádně těžké období ve své stoleté historii. Aerolinky šetří, propouštějí, ale zároveň zrychlují inovace, přecházejí třeba na modernější letadla. S poklesem zájmu se musí vyrovnávat i veřejná doprava, zvlášť v Praze. Některé cestovní kanceláře hledají pomoc v cizině.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII
Audio
verze

V kokpitu velkého dopravního letadla seděl naposledy jako pilot před půl rokem. Domů do Česka se shodou okolností vrátil na dovolenou jen krátce předtím, než se v březnu kvůli pandemii zavřely hranice a letecká doprava se téměř zastavila. Od té doby čeká, kdy ho firma povolá zpátky do práce. „Je docela možné, že mě zavolají zpátky jen proto, aby mně oznámili, že mě propouštějí,“ říká zkušený pilot, který poslední léta pracuje pro významnou aerolinku v Asii. 

Ani pilota, ani firmu, pro kterou pracuje, není možné jmenovat, protože by mu to mohlo ztížit pozici v zaměstnání. Očekávání možného propouštění ovšem není v jeho případě žádným věštěním z křišťálové koule – jeho zaměstnavatel totiž v mezičase rozhodl, že uzemní část své flotily, starší letadla. 

Do Asie zamířil obdobně jako stovky dalších pilotů z Česka, kteří se do světa rozlétli v průběhu posledních patnácti let, kdy v několika vlnách propouštěl chřadnoucí národní dopravce – ČSA. Cizinci byli u asijských aerolinek vítáni a v posledních letech prý platilo, že kdo chtěl, práci našel. Místním leteckým společnostem chyběla domácí pracovní síla, zahraniční posádky zvyšovaly prestiž a v některých případech přispěly i k vyšší bezpečnosti. Nezanedbatelnou výhodou práce v Asii byl vyšší příjem a nižší daně než v Evropě, kde nízkonákladové společnosti dlouhodobě tlačí veškeré výdaje dolů.

Teď je vše jinak. I v silných aerolinkách, které v poslední dekádě neznaly nic jiného než růst, se propouští, případně se výrazně krátí výplaty. Někdy jsou první na ráně cizinci. V Turecku úřad pro civilní letectví ve spolupráci s odbory navrhoval, že státní pomoc získají ti dopravci, kteří budou jako první propouštět zahraniční posádky tvořící aktuálně desetinu všech zaměstnanců. 

Pro aerolinky jsou vnější šoky a ekonomické výkyvy nahoru a dolů běžné skoro jako vzlety a přistání. Tentokrát to však může být jiné a deprese v oboru přetrvat více let, dokud se nenajde trvalejší řešení pandemie, tedy především bezpečná a účinná vakcína. „U aerolinek se říká ,first out, last in‘. Když přijde problém, jako první byznys pocítí propad, a naopak jako poslední se vrací do zisku, až se to zlepší,“ říká již zmíněný pilot s tím, že sám netuší, jak dlouho bude trvat návrat k normálu: „Náš šéf odhaduje, že propad bude trvat dva tři roky. Já si teď netroufám odhadovat nic,“ dodává. Otázkou podle něj zůstává, jak se zachovají tisíce propouštěných pilotů, zda to při dlouhodobější krizi v letectví vzdají, nebo se budou snažit v oboru zůstat, což není vůbec levná záležitost. Piloti se musí i bez letadla držet v „papírové“ kondici, aby jim nepropadly kvalifikační zkoušky, což v jeho případě už znamenalo nechat se přezkoušet na trenažéru v Mnichově a zaplatit za to desítky tisíc korun. 

 

 

Nejhorší rok v historii

Letecká doprava podle mezinárodní asociace dopravců IATA zažívá z finančního hlediska „nejhorší rok v historii“. Dopravci po celém světě jsou zasaženi kombinací uzavírání hranic a propadem poptávky cestujících kvůli rozšíření nového koronaviru po celém světě. Podle poslední projekce od ekonomů IATA klesnou tržby aerolinek letos na polovinu, prodělají téměř 85 miliard dolarů a v příštím roce dalších šestnáct miliard, pokud se tedy podaří dostat pandemii pod relativní kontrolu. I v tomto poměrně optimistickém scénáři dojde k vynulování zisků celé letecké branže za předchozí čtyři roky a k přerušení série devíti skvělých let, kdy po finanční krizi v letech 2008 až 2009 probíhala „zlatá éra“ cestování. Zhruba desetina světové ekonomiky totiž nyní těsně souvisí s cestovním ruchem, přičemž velká část je závislá na letecké přepravě osob.

„Zažili jsme krizi v září 2001 (po teroristickém útoku na newyorská dvojčata), zažili jsme propad po finanční krizi 2008. Tentokrát je to však jiné,“ tvrdí Brian Pearce, hlavní ekonom asociace IATA, a uvádí příklad z Vietnamu, kde se zpočátku téměř podařilo virus vymýtit a lidé se do letadel na vnitrostátních letech rychle vraceli. Ale po třech měsících bez jediného případu v celé zemi se objevilo ohnisko v milionovém městě Danang – a touha po cestování opět zmizela. „Je to šok, který se znovu a znovu vrací. V tom je rozdíl proti předchozím krizím, kde to byla vždy jedna událost,“ vysvětluje Brian Pearce z IATA.

Stejně se dosud příliš nedařilo udržet cestovní bubliny a koridory mezi státy, které si navzájem důvěřují a považují se za zdravotně bezpečné. Evropský blok volnějšího cestování, vytvořený hlavně kvůli období letních prázdnin a dovolených, byl z tohoto pohledu výjimkou, byť se s koncem prázdnin a zhoršujícími se čísly o šíření nákazy také začal rozpadat. 

 

Rychlejší inovace

Ekonomové z asociace IATA odhadují, že k návratu letecké dopravy na úroveň před nákazou dojde v roce 2024, a na trhu bude probíhat kvůli přebytečným kapacitám cenová válka. Existují ovšem i pesimističtější předpovědi. Pro aerolinky nejzajímavější skupina firemních klientů se musela uskrovnit po finanční krizi, aby se následně k létání s plnějšími korporátními rozpočty do byznysové třídy vrátila. Tentokrát však k návratu dojít nemusí, protože řada firem si vyzkoušela v karanténě vést jednání na dálku a ve velkém se rozjely videokonference. V branži existují i hlasy tvrdící, že svět nyní prochází „cestovatelským zlomem“, tedy že před pandemií dosáhl dlouhodobějšího vrcholu v počtu přepravených lidí, který se v dohledné době už nepodaří překonat.

„Současná krize není překvapení. Každý v branži mohl tušit, že něco podobného přijde,“ uvedl v podcastu časopisu The Economist o budoucnosti cestování József Váradi, šéf a zakladatel maďarské společnosti Wizz Air. „Krásné období trvalo v letecké dopravě příliš dlouho, než aby to mohla být pravda,“ říká Váradi o dekádě nepřetržitého růstu počtu přepravených osob a rostoucích zisků. „My jsme si schovali peníze, redukujeme spoje a přemístíme se jinam,“ vysvětluje nejbližší kroky šéf největší středoevropské aerolinky sídlící v Budapešti. Zkraje září maďarský Wizz Air oznámil otevření první vnitrostátní linky ve své sedmnáctileté historii, a to v Itálii. I tato společnost, nyní označovaná za jednoho z možných vítězů současné krize v letectví, čerpá mimořádné úvěry s vládní garancí, konkrétně tři sta milionů liber v Británii, kde má jednu ze svých hlavních základen.

Koronavirus se stal urychlovačem řady provozních změn. Do letecké výsluhy míří Airbus A380, který je v době uzavřených hranic a poloprázdných letadel příliš velký pro všechny aerolinky na světě. Čím dál více společností již také neplánuje obnovit lety se staršími letadly, urychlují přechod na novější řady, nebo dokonce celou generaci letadel přeskočí. 

Pravděpodobně ještě zrychlí hledání náhrady za fosilní letecká paliva kvůli snižování uhlíkové stopy, byť letecká doprava nepatří mezi nejdůležitější zdroje přírůstku CO2 v atmosféře. „Flight shaming“, tedy pranýřování zbytečného létání, již přerostlo aktivistické rozměry a stalo se hnutím s reálným dopadem na chování bohatších klientů. Podle průzkumu švýcarské banky UBS pětina až čtvrtina cestujících ve Spojených státech a Německu omezila létání kvůli obavám o dopad na životní prostředí. Stejně jako v automobilovém průmyslu vznikají koncepty s alternativním pohonem. Pro letadla jsou nicméně zatím existující baterie příliš těžké a obsahují ve srovnání letounů s leteckým petrolejem příliš málo energie na to, aby byla elektroletadla ekonomicky životaschopná. 

 

A co v Česku?

Obě aerolinky v Česku, sesterské společnosti Smartwings a České aerolinie (ČSA), koncem srpna úspěšně požádaly soud o vyhlášení mimořádného moratoria, tedy o tříměsíční ochranu před věřiteli. Stejně jako jiné aerolinky na světě čelila skupina Smartwings propadu tržeb kvůli uzavřeným hranicím a propadu poptávky po cestování. Za prvních sedm měsíců letošního roku odletělo z pražského letiště ve srovnání se stejným obdobím loni méně než třicet procent pasažérů. Aerolinky, které téměř z poloviny vlastní čínský stát, chtějí během mimořádného moratoria získat úvěr garantovaný českou vládou z programu Covid Plus. Dříve se hovořilo o úvěru ve výši mezi jednou a dvěma miliardami korun.

„Proces žádosti o záruky za tento úvěr je složitá a časově náročná procedura vyžadující dohodu celé řady stran. Zejména z těchto důvodů skupina Smartwings Group využila mimořádného moratoria,“ uvedl v prohlášení Jiří Šimáně, hlavní český akcionář skupiny. Čínský spolumajitel, který převzal podíl po padlé skupině CEFC reprezentované v Česku bývalým ministrem a šéfem ČSA Jaroslavem Tvrdíkem, se podle neoficiálních informací nechce na záchraně podílet a svůj podíl se snažil neúspěšně prodat.

Podle návrhu na mimořádné moratorium v ČSA pracovalo ke konci srpna 586 a ve Smartwings 1 417 zaměstnanců, což by odpovídalo poklesu o pět set lidí za poslední měsíc. Zhruba to také odpovídá záměru na hromadné propouštění, které letecká společnost dříve nahlásila na úřad práce, tedy že by skupinu mělo kvůli dopadu pandemie na letecký byznys opustit až šest set pracovníků – pilotů, stevardů a pozemního personálu. Samotné ČSA patřící do pětice nejstarších leteckých společností na světě budou na konci roku údajně provozovat jen pět letounů.

 

Bez turistů

Krize létání úzce souvisí s propadem cestovního ruchu a propojených odvětví. Turismus v Česku dával dosud práci 240 tisícům lidí v dopravě, ubytování, restauracích, cestovních kancelářích a dalších službách, vyplývá z údajů ČSÚ za předminulý rok. V domácím cestovním ruchu se ročně otočilo téměř tři sta miliard korun, z čehož necelých šedesát procent přiváželi cizinci do Česka a zbytek utráceli domácí cestovatelé. Výjezdový cestovní ruch, tedy Češi mířící do zahraničí, tvořil dalších 83 miliard. 

Podle průběžných čísel bude letos cestovní ruch obecně těžce zasažen. Čím větší propojení s turistikou, zvláště s cestováním cizinců k nám a Čechů do ciziny, tím větší propad danému byznysu hrozí. Meziroční propad příjmů v restauracích byl v červenci oproti předchozímu roku zhruba desetinový, hotelům a penzionům ve vrcholné sezoně klesly tržby o polovinu a tristní byly výdělky cestovních kanceláří a agentur. Po sérii devadesátiprocentních propadů od dubna do června, tedy v době plošné karantény, jim v červenci klesly tržby o osmdesát procent.

Provozovatelé hotelů, gastra a cestovní kanceláře patřili mezi nejčastější žadatele o mimořádné moratorium, aby získali čas na překlenutí potíží spojených s těžko předvídatelným uzavíráním hranic a výpadkem poptávky. O dočasnou ochranu před věřiteli kvůli „oslabení důvěry veřejnosti v cestování“ požádala například pátá největší cestovka Firo-tour, aby získala čas na přefinancování svých závazků. Zaměstnává skoro devadesát lidí, loni měla obrat přes 1,3 miliardy. Opačným směrem, konkrétně z Ruska do Česka, vozí turisty cestovní agentura Et cetera travel s téměř čtvrtmiliardovým obratem. V návrhu na moratorium uvedla, že za nynější epidemiologické situace v Rusku a kvůli opatřením proti šíření koronaviru je prakticky nemožné přivést turisty do Česka.

Podle Ivana Lackoviče z Travel Family jsou nejhorší náhlá a nepředvídatelná rozhodnutí, jako třeba ta o uzavírání hranic nebo o požadavku na negativní test na koronavirus. „Právě nejistota je to, co klienty, kteří chtějí odjet na dovolenou, trápí nejvíce a co se negativně podepisuje na rušení zájezdů z jejich strany,“ uvádí jednatel jedné z největších cestovek v zemi. 

Hlavní pomocí pro cestovní ruch měl být takzvaný lex voucher, podle něhož bylo možné vystavit zákazníkovi po-ukázku za již zaplacený, ale kvůli pandemii neuskutečněný zájezd – poukázku, kterou by mohl uplatnit pro cestu v budoucnosti. Potíž je v tom, že zákon obsahuje řadu výjimek, kdy je nutné ihned vracet peníze. S vydáváním poukázek se problém jen o rok odložil a přenesl dál. Cestovky totiž většinu peněz z vybraných záloh na zájezdy obratem přeposílají ubytovatelům a leteckým společnostem, aby od nich získaly díky rychlé rezervaci co nejlepší podmínky pro sebe i své klienty. Cestovky tak teď mají u hotelů a aerolinek „kredit“ za nevyčerpané pobyty, zatímco část klientů drží vouchery na zájezdy v další sezoně. Všechny tyto závazky a pohledávky se musí vzájemně vyrovnat do konce srpna 2021, a to za situace, kdy nikdo jistě neví, co se stane s šířením nového koronaviru.

Hlavně zástupci cestovek jsou proto k přístupu české vlády velmi kritičtí. „Jako nejvíce postiženému odvětví pandemií nebyla ze strany státu poskytnuta ani koruna přímé finanční pomoci,“ říká Ivan Lackovič z Travel Family s tím, že různé úvěrové a garanční programy byly pro cestovky buď absolutně nepoužitelné, nebo pro podnikatele z oboru nedostupné. Stát by podle něj měl přijít s peněžní pomocí, jak to nakonec udělal u domácích hotelů a penzionů. 

„Neustále slyším, jak to v Česku skvěle zvládáme, ale to, co se teď odehrává v cestovním ruchu, v cestovkách a agenturách, to jsou tragické lidské příběhy,“ říká Martina Costantino, spolumajitelka cestovní kanceláře Sardegna Travel. „Buď to stát pochopí a skutečná podpora přijde, a pokud nepřijde, brzy se začne ukazovat faktický průšvih, který v cestovním ruchu nastal,“ dodává. Její cestovní kancelář se sedmnáct let specializuje na italský ostrov Sardinie a stejně jako ostatní v oboru byla Sardegna Travel zasažená uzavíráním hranic a poklesem prodejů. Koncem srpna cestovka požádala o tříměsíční moratorium na ochranu svého majetku před věřiteli. Účastní se totiž programu na podporu cestovního ruchu přímo na Sardinii a z dotace získané z Itálie plánuje vyplatit dlužná storna zájezdů v Česku. „To je opravdová, transparentní a přímá podpora cestovního ruchu,“ říká k podpoře od regionu Sardinie Martina Constantino. „Navíc se nejedná o jednorázovou pomoc, ale o tříletý projekt,“ říká s tím, že daně, pojistky a odvody do garančního fondu platí její kancelář sedmnáct let v Česku.

 

Veřejná doprava v pytli

Pandemie zpočátku zasáhla všechny druhy dopravy, ale jak se ukazuje na anonymních datech o pohybu mobilů s operačním systémem iOS a Android, jako první ožilo cestování osobním autem. V řadě měst a regionů dokonce používání aut vystřelilo nad úroveň běžnou před koronavirem. Naopak veřejná doprava se na předkrizovou úroveň ještě nevrátila, v Praze zůstává dokonce hluboko pod normálem.

Je to zcela logický vývoj. V době nejpřísnější karantény byly zavřené školy, žáci a studenti nikam nedojížděli, a kdo mohl, pracoval z domova. Od září sice školy opět naplno otevřely, řada zaměstnanců však pokračovala v práci na dálku – a jízdu autem část lidí dál vnímá jako tu nejbezpečnější kvůli obavám z nákazy. A jak bylo výše popsáno, do země letos přijede jen zlomek z více než 36 milionů zahraničních turistů, z nichž část využívá veřejnou dopravu.

To vše přináší potíže krajům, které dotují veřejnou dopravu autobusy a vlaky. Například Liberecký kraj přišel na jízdném od března do června o čtyřicet milionů, do konce roku to bude podle odhadu hejtmana Martina Půty milionů devadesát. O tento rozdíl se bude muset navýšit dotace soukromým společnostem zajišťujícím veřejnou dopravu podle požadavků regionů. „Většina krajů má vysoutěžené dlouholeté smlouvy,“ vysvětluje Martin Půta, jenž má mezi hejtmany v Asociaci krajů na starost právě veřejnou dopravu. Doufá, že se lidé k veřejné dopravě vrátí a vláda pomůže regionům s výpadkem příjmů. „Pokud budou v příštím roce daňové příjmy krajů dál klesat, bude to s financováním dopravy složité a může se stát, že kraje začnou hledat cestu, jak jízdné trochu zdražit,“ vysvětluje hejtman Půta. Zároveň dodává, že by to nebylo dobré řešení, protože by to vedlo k dalšímu poklesu zájmu o veřejnou dopravu.

Největší dopad bude mít pandemie na Prahu a okolí, a to vzhledem k velkému rozsahu pražské integrované dopravy i kvůli citelnému propadu poptávky. Podle Filipa Drápala, mluvčího ROPID, organizátora veřejné dopravy v Praze a okolí, se na konci roku očekává v hlavním městě až čtyřicetiprocentní výpadek na jízdném. V korunách to znamená zhruba 1,7 miliardy. Pokles poptávky po dopravě podle něj jde napříč všemi druhy přepravy, přičemž podíl turistů na tomto výpadku nejde zatím přesně vyčíslit. „Pokles poptávky přes dvacet procent je i v místech, kam turisté běžně necestují,“ uvádí k tomu Filip Drápal.

MHD v Praze odjezdí podle mluvčí pražského dopravního podniku Anety Řehkové jen o osm procent méně výkonů než v plném stavu před koronakrizí, výpadek tržeb z jízdného tedy musí pokrýt především provozní úspory a rozložení investic do delšího období. „Koronakrize však měla minimálně jeden významný pozitivní dopad na dopravní podnik – podařilo se nám totiž naplnit stavy řidičů zejména u autobusů,“ uvedla mluvčí dopravního podniku Aneta Řehková.

 

Pomoc na konec

To nejtěžší období mají odvětví spojená s dopravou a cestovním ruchem asi ještě před sebou. Výpadek turistů a pokles poptávky po službách spojených s cestováním se v české ekonomice naplno projeví, až skončí mimořádné podpory a opatření. Ekonomka Raiffeisenbank Helena Horská ten okamžik přirovnává k roztáhnutí opony, kdy se na pódiu vyjeví skutečný rozsah škod a dojde na jejich sčítání. „Myslím, že na podzim mohou mít potíže především hotely, restaurace a byznys spojený s turismem, a v té době by se tomuto sektoru mělo začít pomáhat, ne teď přes léto, kdy mají nejvyšší sezonu,“ uzavírá Helena Horská.

 

 Projekt Obnova českého byznysu po koronaviru podpořil Nadační fond nezávislé žurnalistiky (NFNŽ).

 

 

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama