Rozvoj letectví: Nebe plné turistů

České cestovní kanceláře řešily na přelomu roku nečekaný problém. Dlouhé roky mluvily o tom, jak se jim skvěle daří prodávat zájezdy i půl roku dopředu, až se to i skutečně stalo. Předprodeje zájezdů na letošní léto byly tak dobré, že už letos v lednu měly některé kanceláře zcela naplněné kapacity letadel, které si objednaly podle původních plánů. Když ovšem chtěli zástupci cestovních kanceláří přikoupit další místa, u leteckých společností narazili. Žádné další místo už nebylo.

Příjemné problémy cestovek dobře ilustrují situaci, která panuje (nejen) na trhu leteckých zájezdů. Lidí, nejen v Česku, ale po celém světě, létá na dovolenou čím dál více a letos je téměř jisté, že padne další rekord – o rekordní sezoně hovoří prakticky každý, kdo má něco společného s létáním.

Cestovní kanceláře letos očekávají růst prodeje zájezdů o zhruba patnáct procent. Pryč jsou doby, kdy lidé nechtěli létat do zahraničí kvůli teroristickým útokům a oslabení koruny, jako v roce 2015, kdy rekordní rok zažil tuzemský cestovní ruch. Teď silnější koruna a dobrá ekonomická situace tlačí poptávku nahoru. „Čekáme růst o patnáct procent,“ říká Ondřej Rušikvas z ERV Pojišťovny. V Česku má přitom málokdo takový přehled o tom, jak se cestovkám daří: u ERV je totiž pojištěna většina největších českých cestovek proti úpadku.

Chování Čechů se mění: čím dál více lidí létá na dovolenou vícekrát za rok, došlo i na cestovkami dlouho prosazovaný trend nákupu dovolené dlouho dopředu. Vstříc tomuto trendu, který cestovkám umožňuje lépe přežít slabší zimu a plánovat kapacity na léto, jdou i letecké společnosti. Například Ryanair už teď nabízí letenky dokonce na příští letní sezonu. Kdysi přitom platilo pravidlo, že letenky na léto šly do prodeje až na sklonku roku. Aerolinky vědí, že je potřeba využít pozitivní nálady spotřebitelů a chuti utrácet.

 

Zase letět do Egypta

Do destinací, kam Češi nejvíce cestují, se často létá – a letošní trendy význam letecké dopravy v letní sezoně dále potvrzují. V žebříčku nejvíce navštěvovaných zemí figuruje tradičně Chorvatsko, Řecko, Itálie a Španělsko. Do první pětky se ovšem letos dostane severoafrický a víceméně pouze letecky dosažitelný Egypt: cestovky očekávají, že tam pojede až 300 tisíc Čechů. „Od roku 2015 zaznamenal český trh nárůst zájmu o 110 procent,“ dodal Rušikvas. 

Menší strach z nebezpečí je vidět právě na pořadí zemí, kam nejvíce roste letos poptávka a kam se létá: Turecko, Tunisko a již zmíněný Egypt. Zájem o cesty do těchto zemí v roce 2015 prudce ochladl a i díky tomu zažili rekordní rok tuzemští podnikatelé v cestovním ruchu. To se však mění. „Turecko, kam lidé po dvou slabších sezonách znovu míří v obrovských počtech, se znovu vrátí do top 3 destinací u leteckých zájezdů,“ odhaduje mluvčí CK Fischer Jan Bezděk. „Jednoznačně těží z vynikajícího poměru cena/výkon a také z velkého počtu hotelů s vysokým standardem služeb. Zájem o letní dovolenou byl patrný už od počátku předprodejů na podzim loňského roku,“ dodal Bezděk. 

Podle něj letos cestovní ruch po loňském rekordu míří k dalšímu maximu v počtu prodaných zájezdů. „Trendem, který vnímáme stále silněji, je prodlužování sezony. Je čím dál běžnější, že Češi vyrážejí na dovolenou víckrát za rok, tedy kromě té hlavní letní jednou i na podzim nebo na jaře. Stejně tak kombinují bližší středomořské destinace s těmi vzdálenějšími exotickými,“ řekl Bezděk.

Prodejci letenek proto letos očekávají většinou dvouciferný růst. „Dříve platilo, že střední třída létala většinou maximálně dvakrát do roka. To je už minulost, létají vícekrát,“ říká například šéf portálu Letuška.cz Josef Trejbal.

 

Přes Perský záliv do Asie

Chuť do cestování vidí dobře na Letišti Václava Havla. Počty cestujících na Ruzyni poslední roky rostou nejen proto, že Češi létají čím dál více, ale i proto, že Česko je považováno za bezpečnou destinaci a létá sem spousta lidí na dovolenou. Počet odbavených pasažérů na Ruzyni už loni překonal rekord 15 milionů za rok, letos roste dál dvouciferným tempem a má překonat 17 milionů lidí.

Šéf letiště Václav Řehoř vidí na obou terminálech (z jednoho směřují lety převážně do zemí EU, z druhého mimo Evropu) trend, že Čechů létá nejen více, ale i několikrát za rok. „Když to porovnáme třeba s dobou před pěti lety, tak je naprosto jednoznačné, že hlavní sezona začíná dříve. Lidé více cestují už v květnu a potom se sezona protahuje klidně až do října,“ říká Řehoř.

Trend několika dovolených za rok je patrný i v zimě. Čím dál více lidí létá na dovolenou k moři i v zimě do teplejších oblastí. Dobře to dokládá i chování dálkových dopravců v Praze, kteří nabízejí spojení s přestupem v Perském zálivu do exotických asijských destinací, z nichž se pro Čechy – s nadsázkou řečeno – postupně stává obdoba severoitalského letoviska Bibione na počátku devadesátých let. Loni začaly z Prahy létat Qatar Airways, Emirates budou od 1. července létat z Prahy dvakrát denně. Poslední měsíce totiž řeší nečekaný problém: obří A380 pro více než pět set lidí je z Prahy často vyprodán.

„Zimní sezona je bezpochyby slabší, stále máme mnohem více lidí přes léto, ale postupně se to rozprostírá do celého roku. Až na jeden měsíc, a to je únor. To nechce nikdo cestovat ani sem, ani odsud,“ dodal Řehoř.

Nemusíte vůbec nikam letět, abyste si většího provozu všimli. Stačí se podívat na oblohu. Provoz v českém vzdušném prostoru byl už loni rekordní – a letos letadel nad hlavami Čechů prolétne ještě víc. Jen v květnu to bylo meziročně o 8,7 procenta více. Do Česka se přitom přesouvá víc letadel například z Německa, kde už je vzdušný prostor příliš zahuštěn. „Ve špičkových dnech dosahuje letový provoz již v dubnu a květnu až 2 700 letadel denně,“ říká mluvčí Řízení letového provozu Richard Klíma. Státní podnik, podobně jako státní Letiště Praha, se o boom letectví musel podělit se státní kasou, jen z letiště šly loni do rozpočtu dividendy ve výši přes dvě miliardy korun.

Dříve mělo létání spíše punc luxusu, postupně se z něj stala samozřejmost. Dohledat přesný vývoj cen letenek je prakticky nemožné, protože cenotvorba, třeba to, jak dlouho dopředu si zákazník letenku kupuje, i marketingové akce leteckých společností způsobují, že vedle sebe mohou v letadle sedět cestující, který za lístek zaplatí pětistovku, a ten, který za ni zaplatil dvacetkrát tolik. Prodejci letenek se ale shodují v tom, že dlouhodobě cena klesá. S rostoucí kupní silou relativní hodnota ještě více.

Vyšší poptávka souvisí nejen s příznivou ekonomickou situací, ale čím dál vyšším podílem lidí, kteří se v zahraničí domluví, a nebojí se tedy létat na dovolenou bez cestovky. I proto například Věra Janičinová ze Student Agency, největšího prodejce letenek v Česku, čeká dvouciferný růst počtu prodaných letenek. A to nejen kvůli klesajícím cenám. „Ve prospěch letecké dopravy hraje i příznivý kurz české koruny, příznivá ekonomická situace a změny na pracovním trhu – řada lidí může svoji práci i díky moderním technologiím dělat odkudkoliv, tedy i na cestách,“ říká Janičinová.

 

Trendy tlačí ceny níž

Český trh prošel za posledních pět let opravdu překotným vývojem. České aerolinie za vydatné pomoci peněz z letiště přežily svoji klinickou smrt a navzdory hanlivému označení aeroklub – které lze občas slyšet kvůli tomu, jak moc zredukovaly počet letadel – už třetí rok za sebou vydělávají. 

Firma už je přitom nyní zcela soukromá, ovládl ji Travel Service: aerolinka, jež kdysi vznikla jen pro nepravidelné charterové lety, sní o silné skupině, která bude mít ve flotile kolem osmdesáti letadel. Její expanzivní plány poněkud nabouralo spojení s čínskou CEFC; spolumajitel Travel Service Jiří Šimáně však už v médiích řekl, že je připraven podíly čínské firmy v potížích odkoupit zpět. Podobně kdysi skončil v majetkové struktuře české firmy islandský Icelandair, někdejší strategický partner, jehož podíl zpětně odkoupil původní vlastník.

Nadvláda Travel Service na českém trhu byla dlouho patrná i na cenách letenek zejména do středomořských destinací, kde firma se svojí značkou SmartWings neměla velkou konkurenci – v porovnání s lety z okolních zemí tak jejich letenky vycházely draze. Ale i tady se časy mění. Irský nízkonákladový obr Ryanair, který je jedním z hlavních důvodů, proč je létání levné, v Praze postupně expanduje, v uplynulé zimě byl na pravidelných linkách na Ruzyni dokonce druhým největším dopravcem. A tak už i SmartWings nabízejí zpáteční letenku do Malagy za dva tisíce korun.

Čím vlastně nízkonákladové společnosti zásadně změnily leteckou dopravu? Třeba tím, že z odbaveného zavazadla udělaly produkt, za který se platí. Zejména po Evropě je už téměř standardem, že do ceny letenky se nepočítá odbavené zavazadlo. A lidé na to slyší, proto i „klasické“ aerolinky začaly prodávat letenky v nejnižších třídách bez zavazadel: jinak totiž ve vyhledávačích vyskakovaly jejich ceny jako příliš drahé. V Evropě už dnes tvoří „lowcosty“ polovinu dopravy, v řadě regionů výrazně přispěly k rozvoji cestovního ruchu.

Už dříve ovládly nízkonákladové aerolinky trh s lety po Evropě, teď postupně míří i na trh dálkových letů. Nejvíce je to patrné na letech přes Atlantik. Nástup hlavně skandinávských aerolinek Norwegian, WOW Air či Primera Air zlevnil letenky i těm, kteří s nimi neletí: zvýšily konkurenci a klasičtí dopravci museli reagovat. Najednou se dá z Prahy dostat do New Yorku s pětihvězdičkovými Singapore Airlines pod deset tisíc korun. A právě konkurence by měla ceny letenek držet relativně nízko i nadále. 

„Vidíme trendy, které spíše ceny tlačí dolů. Jedná se například o vstup nových nízkonákladových dopravců na transatlantické lety, nasazování moderních, mnohem úspornějších letadel a obecně růst konkurence v letecké dopravě. Konkurence sílí i v Praze, letecké spoje posilují spojení do klíčových destinací, nasazují větší kapacity letadel, a to se samozřejmě projevuje příznivým vývojem cen letenek pro zákazníka,“ řekla zástupkyně Student Agency Věra Janičinová.

Směrem na východ, z Prahy do Asie, přitom ceny letenek klesly už dříve, zejména díky velkému nástupu dopravců z Perského zálivu a jejich silné konkurenci. Nízkonákladová konkurence ale zatím mezi Evropou a Asií není zdaleka tak rozvinutá jako u letů přes Atlantik. „Neočekáváme v nejbližší době razantní změnu. V Asii se klade velký důraz na servis, a tudíž stále převládá trend klasických dopravců. Tím spíše pak na dálkových linkách,“ říká Michal Ohnesorg z českého zastoupení Korean Air. Z Asie se do Evropy zatím chystá jen nízkonákladový singapurský Scoot, pokusy AirAsia X dlouho nevydržely.

 

Pročištěný trh

Letecká doprava zažívá extrémně dobré časy v celosvětovém měřítku. Dobrá ekonomická situace, podpořená ještě donedávna levnou ropou, naplnila vedení aerolinek optimismem. Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (IATA) sice snížila nedávno prognózu zisku aerolinek v letošním roce, stále jsou ale podmínky pro letectví dobré.

Trh se navíc za poslední roky výrazně pročistil. Doby, kdy bylo módou založit aerolinku, nalákat investory a pak doufat, že to vyjde, skončily. I přes dobrou situaci nepřežily například loni britské aerolinky Monarch, pádem desetiletí byl konec Air Berlin. Ten doplatil na potíže svého hlavního investora, společnosti Etihad Airways. I přes oživení jsou stále díky státním půjčkám při životě například ztrátové italské aerolinky Alitalia. Ty letos překvapily nejvíce tím, že v době miliardového propadu oznámily investice do nových uniforem.

Trh v Evropě tak míří ke konsolidaci do tří silných leteckých skupin (Lufthansa, IAG a Air France-KLM), jež doplňují největší nízkonákladoví hráči jako Ryanair, easyJet nebo Wizz Air. Inspiraci mají za mořem: poslední krize přinesla v USA zánik řady dopravců a vzniklo tam v podstatě jen několik silných skupin. V USA dnes šest největších společností drží 90 procent trhu, v Evropě zatím jen 43 procent. Marže amerických dopravců je přitom výrazně větší. 

Šéfové aerolinek v Evropě se nicméně liší v detailech, jak se dál bude letecká doprava vyvíjet. „Čekáme letos tlak na ceny s tím, jak rostoucí ceny ropy tlačí na marži, zejména u dopravců, kteří expandují bez šance, že by někdy dosáhli zisku,“ uvedl Michael O’Leary, jehož Ryanair patří k nejziskovějším aerolinkám na světě a k průkopníkům toho, co vše lze během letu zpoplatnit. „Zůstáváme velmi optimističtí ohledně dalších dvanácti měsíců. Vyšší ceny paliva podporují vyšší ceny letenek a očekáváme, že slabší dopravci kvůli tomu omezí svoji kapacitu,“ řekl József Váradi, šéf Wizz Airu. Maďarská společnost se stala rychle největším středoevropským dopravcem, má objednáno přes sto letadel. Firma dnes ukazuje, jak se vydělává – přes 40 procent příjmů tvoří dodatečné příjmy od cestujících: od poplatku za zavazadla až po pojištění či pronájem aut.

V evropském letectví se napjatě čeká, jak dlouho vydrží Alitalia, spekuluje se také o potížích Norwegian. Norský dopravce je tím, kdo výrazně zamíchal transatlantickými lety, ale současně loni spadl do velké ztráty. IAG, pod kterou patří British Airways či Iberia, už koupila ve firmě pár procent akcií a netají se tím, že by ji ráda ovládla. Vedení norského dopravce to ale zatím stále odmítá.

 

Návrat dlouhých letů

Růst letecké dopravy je tak velký, že dnes největším problémem není třeba cena ropy, ale nedostatek pilotů. Naplno se to ukázalo loni na podzim, kdy Ryanair kvůli chybě v plánování musel zrušit tisíce letů, protože pro ně neměl piloty. Kritickou situaci ukazuje i to, že prostořeký šéf Ryanairu Michael O’Leary letos poprvé uznal odborovou organizaci pilotů a začal s ní jednat. Od člověka, který o pilotech mluvil jako „o řidičích autobusu“, jde o nečekaný krok a v oboru se to považuje za důkaz toho, že pilotů je opravdu málo. Pryč jsou časy krize, kdy piloti létali pro aerolinky často zadarmo, jen aby nepřišli o minimální počet nalétaných hodin.

Druhým velkým problémem začíná být nedostatek letadel. Airbus i Boeing nestíhají vyrábět, zejména pak letadla na kratší a střední vzdálenosti, tedy typu A320 nebo B737. Některé aerolinky už musely zrušit lety, protože nedostaly objednané letadlo, jiné musí využívat desítky let staré stroje od externích dopravců.

Naopak poptávka po největších letadlech, jako je Boeing 747 nebo Airbus A380, klesá. Na první zmíněné letadlo přezdívané jumbo jet nepřišla objednávka několik let, výrobu A380 letos další objednávkou zachránily Emirates. I tak se ale stále nenaplňují předpoklady Airbusu o tom, jak úspěšný model letadla to bude. Airbus nicméně čeká, že jeho doba ještě přijde s tím, jak letiště budou čím dál plnější, a aerolinkám nezbude nic jiného, než si takové letadlo koupit.

Dopravce letos zasáhl také další specifický problém: motory. Zejména u dreamlinerů od Boeingu dochází ve verzi s motory od Rolls-Royce k rychlejšímu opotřebování lopatek, než výrobce původně plánoval. V praxi tak letadla musí být častěji na zemi a aerolinky nemají s čím letět.

Airbus a Boeing mají od aerolinek ještě jeden úkol, který se stal nečekaným trendem posledních let. Návrat extrémně dlouhých letů. 

Už letos na podzim obnoví Singapore Airlines let ze Singapuru do New Yorku, což bývala kdysi nejdelší letecká trasa. Australský Qantas letos spustil poprvé přímý let z Austrálie do Londýna bez mezipřistání, zatím jen ze západoaustralského Perthu. Šéf firmy Alan Joyce se přitom netají plány létat přes dvacet hodin v kuse, tedy například ze Sydney do Londýna.

K vývoji dochází také na trhu výrobců letadel, kde dál posilují svoji hegemonii Airbus a Boeing: tyto firmy se každý rok přetahují o to, kdo vyrobí více letadel a získá více objednávek. Airbus letos ovládne výrobu letadel Bombardier CS100, menšího proudového letadla v segmentu pro 100–150 cestujících, o podobný krok se snaží Boeing u brazilského Embraeru. O silném leteckém průmyslu sní stále Čína, zatím ale vývoj jejích letadel nepokročil natolik, aby se stala vážným konkurentem pro oba největší výrobce.

 

Snad jen rychlovlaky

Shrnuto: Z létání se – zejména díky levným aerolinkám – stala běžná věc. I když má stále část populace z létání strach, statistiky hovoří jasně: pravděpodobnost, že se vám něco stane v letadle, je mnohonásobně nižší než v jiném dopravním prostředku. Aerolinky se také snaží co nejvíce zjednodušit klientům nástup do letadla: usnadňují cestujícím pobyt na letištích například možností se odbavit doma, odrazujícím faktorem nicméně stále zůstávají dlouhé bezpečnostní kontroly.

Může rozvoj letadel jako stále více používaného dopravního prostředku něco změnit? 

Zejména v Evropě získávají letadla nečekanou konkurenci: rychlovlaky. Výrazně už zamíchaly například spojením mezi Barcelonou a Madridem, loni nově také mezi Paříží a Bordeaux – nyní se napjatě čeká na dopad rozvoje železničního spojení mezi Berlínem a Mnichovem, kde doba jízdy vlaku klesla pod čtyři hodiny. Se započteným čekáním na letišti a dopravou na něj začíná být vlak v řadě případů časově výhodnějším řešením. To ovšem skutečně platí jen u krátkých destinací. •

 

Autor je novinář specializující se na oblast dopravy. Spoluzaložil web Zdopravy.cz.