Špionáž, stížnosti, zděšení. V pražském metru D jde o miliardy

Jde o největší stavební zakázku v historii Česka – a logicky velká je i zákulisní bitva o její získání.

Příprava soutěže na stavbu nové trasy pražského metra D, konkrétně na druhou a největší část z této zakázky trvala několik let. Virtuální obálky s nabídkami a cenami na stavbu tří nových stanic a tří tunelových úseků se otevřely už loni začátkem prosince. Přesto stále není jasné, kdo obří stavební zakázku v původně odhadované hodnotě téměř 25 miliard korun získá. Koncem července dokonce nebylo vyloučené, že by se dlouho chystaný tendr mohl celý opakovat. Stavba metra D by se v takovém případě zdržela minimálně o další rok a pravděpodobně ještě dál prodražila.

O dalším osudu obří zakázky měl rozhodnout předseda antimonopolního úřadu. K němu se přetahovaná o kontrakt posunula koncem července, poté co jeho podřízení po půlročním zkoumání došli k názoru, že jedna z podmínek pro účast v tendru týkající se miniaturní části zakázky mohla být diskriminační – a v prvním kole rozhodli o zrušení celé soutěže. Zadavatel zakázky, pražský dopravní podnik, se vůči tomu v nezvykle tvrdě formulovaném odvolání ohradil. Za nestandardní označil řízení před antimonopolním úřadem i jeho rozhodnutí. Konečný verdikt, pokud kauza nakonec neskončí až u soudu, měl vynést Petr Mlsna coby šéf antimonopolního úřadu. Rozhodnutí svých podřízených mohl potvrdit a tendr zrušit: v takovém případě by se vrátil úplně na začátek. Anebo mohl odmítnout názor svých podřízených. V takovém případě by se soutěž pravděpodobně dokončila a zakázka by měla zřejmě brzy vítěze.

V sázce je toho opravdu hodně. Pro zúčastněné stavební firmy představuje zakázka na stavbu zatím nejdražšího úseku plánovaného metra D v jižní části hlavního města, označovaná projektanty jako etapa Olbrachtova – Nové Dvory, prestižní a lukrativní kontrakt. Vítězným firmám zajistí práci na šest let dopředu, a to v době, kdy veřejné rozpočty budou spíš šetřit. Pro pražské politiky by bylo zahájení a dokončení aspoň části linky D vítaným důkazem, že se veřejná doprava v Praze rozvíjí a v metropoli se něco zásadního v dohledné době i postaví. Hraje se také o čas. Zpochybněná obří zakázka Olbrachtova – Nové Dvory se třemi novými stanicemi a propojovacími tunely musí být hotová do pěti až šesti let, aby se včas propojila s již rozestavěným prvním, severnějším úsekem Pankrác D – Olbrachtova se dvěma stanicemi.

Projekt je postavený na tom, že by obě části do sebe měly zapadnout jako kostičky lega. V roce 2029 by díky tomu bylo možné otevřít prvních pět stanic zbrusu nové trasy D jako nejkratší provozuschopnou část. Aby se to stihlo, je podle lidí pohybujících se okolo stavby metra potřeba, aby se o vítězi v současnosti zpochybněné zakázky na druhý úsek rozhodlo ještě letos. V opačném případě prý dojde k citelnému zpoždění a dopravní podnik čekají nemalé výdaje za udržování stavby prvního úseku, kde se podle plánů už přes rok buduje.

 

Utajovaná cena

O napětí okolo zakázky vypovídá, že osm měsíců od uzavření nabídek dopravní podnik nezveřejnil ani to, kdo přesně se o stavbu druhé části metra D za desítky miliard uchází. Natož jakou nabídl cenu. Městský podnik jen uvedl, že dostal nabídky od tří sdružení vytvořených ze šestnácti stavebních společností, a publikoval jejich seznam v abecedním pořadí. Jde však víceméně o veřejné tajemství. Už v únoru zveřejnil nabízené ceny server Pražský patriot a dva zdroje blízké výběrovému řízení magazínu Reportér potvrdily, že šlo o autentické údaje. Nejnižší cenu nabídla skupina Vinci Construction, vedená společností Porr, a to zhruba 27,8 miliardy korun bez daně. O dvě miliardy dražší bylo sdružení Hochtief a koncernu Metrostav, vedené dcerou Metrostavu – společností Subterra. A s nejvyšší cenou přišly firmy skupiny Strabag, a to údajně s nabídkou za zhruba 30,7 miliardy.

Jediný, kdo se k nabídce veřejně hlásí, je skupina Vinci Construction. Nabídla totiž nejnižší cenu, a byla by tak velkým favoritem na vítězství. Pro vyhodnocení pořadí v tendru – při splnění podmínek na účast v soutěži, na kvalitu práce a prokázání zkušeností například s budováním tunelů – je cena zdaleka nejdůležitějším kritériem. Právě mezi koncernem Metrostav, který nabídl za tři stanice a související tunely o dvě miliardy korun vyšší cenu, a skupinou Vinci Construction se vedl od samotného počátku největší souboj o získání této obří stavební zakázky.

Podle zákulisních informací magazínu Reportér provázela podání nabídky skupiny Vinci Construction až neobvyklá bezpečnostní opatření. Vedení česko-slovenské části skupiny totiž mělo podezření, že až tři z jejích zaměstnanců mohou vynášet informace týkající se této zakázky ke konkurenci. Zvláštní totiž bylo, že se tito manažeři o soutěž na druhý úsek metra D zajímali výrazně mimo rámec svých obvyklých kompetencí a služebního zařazení.

Šéf Vinci Construction CS Martin Borovka si podle těchto informací nechal poslat od francouzského akcionáře mail s pokynem k tomu, že nabídková cena na stavbu druhého úseku nemá být nižší než třicet miliard, ačkoli se chystali podat nabídku s výrazně nižší cenou. Tento údajný „pokyn z centrály“ pak nechal rozšířit po části firmy.

 

Ve zvláštním režimu

Zda někdo informace skutečně vynesl pryč, samozřejmě nelze dokázat. Nicméně nabídka skupiny Metrostav byla něco málo pod třiceti miliardami korun. A minimálně někteří z manažerů ze skupiny Vinci, tehdy v hledáčku kvůli možné neloajalitě k firmě, nyní spolupracují s konkurenční skupinou.

Mluvčí skupiny Vinci Construction CS Iveta Štočková k tomu, zda měli podezření, že někteří ze zaměstnanců mohli vynášet informace ke konkurenci, říká, že nemůže být zcela konkrétní. „Pravda však je, že bezprostředně po podání naší nabídky opustil naši skupinu jeden z vysoko postavených manažerů, a jak jsme následně zjistili, přešel přímo do společnosti Metrostav DIZ, která napadla zadávací řízení svými námitkami.“ K rozšíření smyšlené vysoké ceny přes třicet miliard uvedla, že na trhu kolovaly okolo jejich chystané nabídky různé fámy. „Byli jsme si toho vědomi a popravdě řečeno jsme je žádným způsobem nevyvraceli,“ uvedla Iveta Štočková.

Vedení Vinci Construction údajně mělo také obavy, že by se obsah jejich nabídky mohl dostat ke konkurenci i v okamžiku, kdy bude skutečně vypracována nebo podána. Proto se finální cena ladila jen ve velmi malém okruhu lidí, na poslední chvíli a ve zvláštním bezpečnostním režimu. Termín pro odevzdání nabídek byl dopravním podnikem stanoven na pondělí 5. prosince v 10.00 dopoledne. Šéfové firem zúčastněných v tomto konsorciu se sjeli o víkendu předtím na rakousko-švýcarském pomezí, zařídili si zabezpečené připojení a finální nabídku odeslali 5. prosince brzy ráno. Podle záznamu o elektronickém podání to bylo v 6 hodin 48 minut a 51 vteřin.

Mluvčí skupiny Vinci Construction v Česku Iveta Štočková tyto okolnosti potvrdila. Bez bližších detailů dodala, že bezpečnostní opatření byla naprosto mimořádná a společnost k nim nikdy dříve v takové míře nepřistoupila. „Vedla nás k tomu doporučení našich bezpečnostních expertů, kteří reflektovali velké obavy z úniku informací, a další indicie, jež k nám v tomto směru z trhu přicházely,“ dodala.

Jen o něco málo později, přesně 5. prosince 2022 v 8 hodin 42 minut a 26 vteřin, podala svou námitku proti zadávací dokumentaci společnost Metrostav DIZ. Čas hrál i v tomto případě důležitou roli. V deset dopoledne skončila lhůta pro podání nabídek do miliardové soutěže a s tím i možnost podávat takové námitky.

V ten okamžik odstartovala právní bitva o zakázku. Jejím – zatím jen předběžným – závěrem po půlročním zkoumání antimonopolním úřadem bylo, že by se zadávací řízení mělo zrušit a začít znovu. Podle zadavatele, tedy pražského dopravního podniku, jde naopak o ukázku, proč se významné veřejné zakázky v Česku tak dlouho táhnou. Ve vyjádření pro antimonopolní úřad advokáti z kanceláře Rowan Legal zastupující dopravní podnik opakovaně psali, že jde o typický příklad, jak se „kverulantské a šikanózní jednání“ vyplácí k „torpédování seriózně vedeného zadávacího řízení“.

 

O co jde?

Jak bylo zmíněno, společnost Metrostav DIZ jen krátce před koncem podávání nabídek namítla, že tendr na metro byl neregulérní. V krátkosti napsáno, během soutěže prý byly některé věci nejasně vysvětlené, objevily se v ní nezákonné podmínky, které společnost Metrostav DIZ poškodily. Prý se kvůli nim nemohla do soutěže přihlásit a na zakázce vydělat. Nutno zdůraznit, že se současně, jak už bylo řečeno, jiná firma ze skupiny Metrostav, totiž Subterra, přihlásila a se svou cenovou nabídkou by skončila druhá.

Pražský dopravní podnik námitky Metrostavu DIZ odmítl a tato dceřiná společnost Metrostavu se den před Silvestrem obrátila na vyšší instanci: na antimonopolní úřad s návrhem na přezkum zadání obří zakázky. Úřad dal stížnosti po šesti měsících v jedné věci za pravdu. Jedna z podmínek byla podle něj diskriminační a vytvořila „bezdůvodnou překážku hospodářské soutěže“. Prvoinstanční rozhodnutí úřadu je takové, že by se mělo zadávací řízení zrušit. Dopravní podnik se proti tomu na konci července odvolal.

Údajně diskriminační podmínka se týká výtahů pro chystané stanice metra. Zájemce o zakázku měl doložit, že během předchozích deseti let dokončil „alespoň dvě významné dodávky výtahů na dopravní stavbě o dopravní výšce nejméně 28 metrů, u každé dodávky ve finančním objemu ve výši minimálně pět milionů korun bez daně“. Dopravní podnik uvedl, že v metru to splňuje minimálně sedm výtahových zakázek, a k tomu přidal příklady obdobných požadavků z podzemek v zahraničí. Stěžující si Metrostav DIZ naopak tvrdil, že v pražském metru existuje za posledních deset let jen jediný takový výtah.

Antimonopolní úřad po půl roce došel k tomu, že z příkladů uváděných dopravním podnikem přichází do úvahy jen dvě zakázky v Praze a dva takové výtahy v zahraničí. Na 105 stranách rozhodnutí, což je z velké části čtení pro výtahářské fajnšmekry, potom došel úřad k závěru, že „výtah na dopravní stavbě“ je termín neurčitý a zkušenost se zakázkou s výtahy za dva krát pět milionů jako minimum pro účast v soutěži byla příliš vysoká částka. Výtahy jsou prý obvykle levnější. Spor se totiž točil okolo toho, co všechno se do ceny za takový výtah v metru může počítat. Patří k tomu elektroinstalace? A obslužné schodiště k výtahu? Dohady byly i o tom, jak těch pět milionů spočítat. Požadoval dopravní podnik zkušenost s takovou dodávkou výtahů, kde stál jednotlivý výtah aspoň pět milionů? Anebo zkušeností s „dodávkou výtahů“ myslel hodnotu celé zakázky, tedy pět a více milionů za všechny dodané zdviže v jedné objednávce?

 

„Hledá se Yetti“

Dopravní podnik se vůči rozhodnutí o zrušení soutěže ohradil až nezvykle drsně. Proti rozhodnutí podal rozklad k předsedovi antimonopolního úřadu. Píše v něm, že je přístupem úřadu „zděšen“. Prý šel stěžující si společnosti Metrostav DIZ „na ruku, jejich argumentaci domýšlel, prohluboval a (námitky) naprosto nepřiměřeně prověřoval“. Námitky společnosti Metrostav DIZ označuje dopravní podnik od začátku za šikanu. Smyslem stížnosti podané na poslední chvíli prý bylo soutěž shodit. Dopravní podnik upozornil, že Metrostav DIZ je členem stavebního koncernu Metrostav, který zároveň podal nabídku na stavbu druhého úseku metra prostřednictvím jiné dceřiné společnosti, Subterra. „Navrhovatel (Metrostav DIZ) nebyl nijak poškozen. Nabídku podaly právnické osoby ze stejného koncernu Metrostav. Minimálně dvěma relevantními referencemi (na výtahy) disponuje i mateřská společnost navrhovatele,“ uvedl dopravní podnik v odvolání.

Obdobná podmínka s výtahy byla i v předchozí soutěži na stavbu první části metra D. Tehdy naopak vyhrálo sdružení firem tvořené Subterrou, která spadá pod Metrostav, a skupin Hochtief a Strabag s nabídkou 13,75 miliardy korun. (Posledně jmenovaná společnost, tedy skupina Strabag, nyní podala nabídku na druhý úsek metra samostatně.) Tehdy s tím nikdo neměl problém a podle dopravního podniku ji teď opět splnili všichni relevantní výrobci a dodavatelé výtahů. Pokud by se společnost Metrostav DIZ skutečně chtěla zúčastnit soutěže, mohla se s kýmkoli z nich domluvit, reagoval dopravní podnik. Antimonopolní úřad prý ani nevysvětlil, komu měly výtahy zabránit v účasti. Podle dopravního podniku nikdo takový v byznysu s výtahy velmi pravděpodobně neexistuje. „Podobně jako nebyl viděn a pravděpodobně ani neexistuje bájný yetti,“ uvedl v odvolání proti zrušení soutěže. Pro samotné výrobce a dodavatele výtahů nejde o žádnou megazakázku. Z ceny zakázky v hodnotě přes 25 miliard korun budou výtahy tvořit méně než několik promile. Zásadní a nejdražší část stavby metra totiž tvoří tunely.

Mluvčí skupiny Metrostav Radim Mana uvedl, že se k otázkám týkajícím se soutěže na stavbu metra D nebudou do vydání pravomocného rozhodnutí antimonopolního úřadu vyjadřovat. Ve stejném duchu se vyjádřila i mluvčí skupiny Strabag.

Lidé pohybující se okolo výstavby metra přitom nyní zažívají déjà vu. Do jisté míry se totiž opakuje situace z tendru na první úsek metra D, avšak v opačném gardu.

Na nezákonné podmínky si tehdy stěžovala společnost Eurovia CS ze skupiny Vinci: také Eurovia CS podala stížnost na poslední chvíli a sama se soutěže na stavbu první části metra D přímo nezúčastnila. Účastnila se však jiná společnost ze skupiny Vinci, která nakonec skončila v soutěži druhá, a to za sdružením v čele se Subterrou z koncernu Metrostav.

Petr Mlsna, právník a dlouholetý politik, kterého před necelými třemi lety jmenoval prezident Zeman na návrh vlády Andreje Babiše předsedou antimonopolního úřadu, tehdy všechny výhrady společnosti Eurovia CS ze skupiny Vinci Construction odmítl. Nyní se ovšem stala skupina svou nabídkou nejnižší ceny favoritem na získání obří zakázky stavby druhé části metra D – a zástupci Vinci Construction argumentují ve svůj prospěch právě předchozím rozhodnutím předsedy antimonopolního úřadu. Zjednodušeně řečeno – když něco nevadilo dříve, nemělo by to vadit ani teď. U zakázky na první úsek metra totiž úřad dospěl ke stanovisku, že není možné rušit zadávací řízení na veřejnou zakázku enormních rozměrů, ojedinělou nejen cenou, ale i svým rozsahem a významem, jen kvůli drobnostem s minimálním dopadem na soutěž.

Antimonopolní úřad probíhající řízení nekomentuje. Nicméně mluvčí úřadu Martin Švanda nedávno pro iRozhlas.cz uvedl, že námitky Eurovie u první zakázky a Metrostavu DIZ u druhé etapy metra D není možné srovnávat a úřad vždy rozhoduje na základě specifických okolností každého případu.

 

Ať hodí kamenem

Pražský zastupitel Adam Scheinherr, zvolený za Prahu sobě měl blízko k přípravě obou soutěží. V minulém volebním období byl náměstkem primátora pro dopravu a předsedou dozorčí rady pražského dopravního podniku. Od prosince je jako opoziční zastupitel řadovým členem dozorčí rady. Příprava tendru na druhý úsek metra probíhala asi tři roky a dopravní podnik se prý v rámci možností snažil být vstřícný, aby se do soutěže přihlásilo co nejvíc stavebních firem. Všechny kvalifikační podmínky podle něj vznikaly jen s ohledem na to, aby se nehlásily „garážovky“, které by stavbu nezvládly. Říká, že hrátky stavebních firem ho mrzí. Stavaři si prý často stěžují, že nejsou připravené projekty a Praha se nerozvíjí. „A pak když vybojujete potřebná povolení, tak se poperou. Nesou za to také část viny,“ říká.

Podle zastupitele Ondřeje Prokopa, šéfa pražského ANO a od března člena dozorčí rady dopravního podniku, je „naprosto zjevné“, že se skupina Metrostav snaží zvýšit šance na získání lukrativní zakázky. „Řekli si: ‚Pokud nevyhrajeme tendr na druhou etapu metra D, máme v záloze zrušení celé zakázky.‘ Pokud by tendr vyhrála společnost Subterra ze skupiny Metrostav, Metrostav DIZ by patrně námitku nebo návrh na zrušení stáhl a umožnil podpis smlouvy,“ míní Ondřej Prokop. Dodává, že to není úplně neobvyklá taktika a děje se to i u jiných zakázek.

Právník Petr Bouda z kanceláře Frank Bold Advokáti vysvětluje, že takový postup, kdy se jedna dceřiná společnost zadávacího řízení účastní a druhá ho napadá, „není nelegální a patrně je i legitimní“. Jde totiž o samostatné subjekty a účastníky soutěže. „Každá z dceřiných společností si tak volí svou vlastní strategii a samozřejmě si mohou i konkurovat,“ vysvětluje.

Z pohledu veřejných peněz však taková taktika není vůbec zadarmo. Podle členů dozorčí rady pražského dopravního podniku se již nyní zdá zřejmé, že druhá etapa metra bude mít kvůli protestům zpoždění a na první část stavěného metra tak hladce jako kostička lega už nenaváže. V případě zdržení druhé části stavby totiž budou nutné dodatečné výdaje za zachování již vybudované, ale neotevřené části trasy – například za čerpání vody z podzemí, ostrahu tunelů a stavenišť. Údajně může jít až o miliony korun denně, přičemž tři miliony denně je pesimistický scénář. Zároveň však člen dozorčí rady Adam Scheinherr i současný předseda Zdeněk Hřib upozorňují, že žádný tvrdý výpočet neexistuje. O zpoždění stavby a případných vícenákladech bude možné podle nich mluvit až za několik let, kdy by se měla první a druhá etapa metra D potkat.

Jak rozhodne o obří zakázce šéf antimonopolního úřadu ani koho případně vybere dopravní podnik za vítěze soutěže, nebylo koncem července možné předjímat. V obtížném postavení byl koncern Metrostav. Pro tuto velkou stavební skupinu by byla případná prohra v soutěži první ztrátou tak významné zakázky při rozšiřování pražského metra. Vyhrála ve sdružení první etapu stavby metra D, byla u prodloužení linky A z Dejvic do Motola i trasy C z Holešovic až do Letňan.

Zároveň by taková porážka přišla v době, kdy je skupina pod veřejným tlakem.

Mateřská společnost Metrostav, a. s., byla v několika případech odsouzena za nekalé praktiky v soutěžích o veřejné zakázky. Prvním takovým pravomocně uzavřeným případem byla kauza spojená s uplácením v jedné větvi příběhu bývalého hejtmana Davida Ratha. Společnosti Metrostav a.s. a jeho dceru Metrostav Infrastructure soud potrestal tříletým zákazem účasti v soutěžích o veřejné zakázky. Soud jim také zakázal být v nich dodavatelem i poddodavatelem. Zástupci Metrostavu tehdy uváděli, že zákazy jsou pro tyto společnosti téměř likvidační a přijdou na tržbách o více než třicet miliard korun. Do poslední chvíle se také spekulovalo, zda odcházející prezident Miloš Zeman vyhoví žádosti o milost a trest Metrostavu promine. Nestalo se tak. Jak se ukazuje, nebyl k tomu zřejmě ani žádný ekonomický důvod.

„Dceřiné společnosti svým nástupem v zásadě vyrovnaly propad mateřské akciové společnosti Metrostav. Koncern (jako celek) v roce 2022 nezaznamenal ve veřejném sektoru žádný dramatický propad oproti svým dlouhodobým výsledkům,“ říká Jiří Skuhrovec ze společnosti Datlab, která pro veřejnou správu analyzuje veřejné zakázky a upozorňuje na rizika. Tresty za uplácení nebo manipulaci s veřejnými zakázkami se týkají mateřské společnosti Metrostav, případně ještě jedné dceřiné společnosti. Ostatní dcery patřící Metrostavu mohou dál zcela legálně soutěžit. A klidně vyhrát i tu největší veřejnou zakázku v Česku vůbec.