Nejslavnější české auto: Tatra 77 stála majlant, přinesla řadu novinek a zaujala i Hitlera  

Černá kapota Tatry 77a se stříbřitě chromovanými detaily se leskne jako zrcadlo. Charakteristická trojice předních světlometů, prostorná kabina s volantem vpravo i na svou dobu revoluční splývavá záď s ploutví skutečně odrážejí bouřlivé a pohnuté dějiny bývalého Československa a posléze České republiky.

Elegantní luxusní vůz s výrobním číslem 35690, jenž stojí v pobočce Národního technického muzea v Plasích u Plzně, sjel z linek roku 1937 a jeho vlastníkem se stal majitel papíren v šumavských Loučovicích Eugen Porák. Ani pro movitého podnikatele to nebyla žádná láce – tatrovka stála třikrát víc než běžné vozy, kolem 100 000 korun, za což už šlo pořídit i malý domek. Přesto si Porák do fabriky pořídil hned dva tyto modely. Na tehdejší nepříliš husté síti silnic musely působit jako přízraky z budoucnosti. 

Po válce byla továrna rodině zabavena a vůz v padesátých a šedesátých letech prošel rukama několika dalších majitelů, kteří svým dílem tu něco přidali, jinde odebrali – auto dostalo nové úpravy a některé původní díly byly nahrazeny dostupnějšími alternativami, které jej sice udržely v provozu, ale ubraly mu na autenticitě. Roku 1974 naposledy zaparkovalo v Národním technickém muzeu, kde v zuboženém stavu čekalo téměř padesát let, než se mu dostalo odborné péče.

Během náročné devatenáctiměsíční rekonstrukce, jež stála bezmála šest a půl milionu korun, se tatrovce vrátil původní lesk i šarm a letos – u příležitosti devadesátého výročí prvního představení modelu v březnu 1934 – byla zpřístupněna v plaském muzeu (v nejstarší garáži na českém území postavené pro auta se spalovacími motory – vznikla už roku 1912, předtím automobily sdílely místo s koňmi či kočáry). Cílem odborníků nebylo vrátit ji na silnice, ale zachovat její autentickou podobu, s jakou kdysi jako nová opouštěla brány kopřivnické továrny, a připomenout její místo v dějinách. Ostatně spolu s čtyřmi dalšími předválečnými auty se stala národní kulturní památkou.

„Vozidlo díky svému aerodynamickému tvaru působilo při uvedení na trh ve 30. letech minulého století jako zjevení,“ řekl k rekonstruovanému modelu Jakub Pončík, ředitel výzkumu a vývoje Tatra Trucks, nástupce legendární automobilky, kde se dnes vyrábějí už jen nákladní vozy. „Samonosná karoserie ve tvaru kapky a osmiválcový motor s objemem 3 litry, později 3,4 litru dodávaly vozidlu na jedinečnosti a unikátnosti.“ 

Kopřivnický zázrak 

Po svém uvedení v Praze a posléze i na autosalonu v Berlíně a Paříži vzbudila Tatra 77 okamžitou pozornost. Celý svět obdivoval její neobvyklý, splývavý vzhled a technologickou vyspělost. Byla jedním z prvních automobilů, u něhož se aerodynamika stala klíčovým faktorem designu. Konstruktéři Erich Überlacker a Hans Ledwinka se při jeho utváření inspirovali proudnicovými křivkami, používanými v letectví, a tehdy běžný hranatý tvar nahradili hladkými liniemi. Však také byla prvním vozem, jenž se testoval v aerodynamickém tunelu, do té doby využívaném jen pro létací stroje. 

Inovativně tvarovaná karoserie ale vykazovala i řadu dalších, neméně progresivních detailů: nezvyklý sklon čelního skla, zapuštěné kliky dveří či vstupy vzduchu pro chlazení motoru – a ovšem také stabilizační ploutev na zádi. 

„Co bylo na Tatře 77 tak nového a převratného? Především spojení aerodynamických a tvarových kvalit karoserie, která obstála ve ‚zkoušce časem‘ a je velmi oceňována dodnes. Její nadčasová elegance představuje ostrý protiklad k naprosté většině do té doby vyvinutých sériových i prototypových aerodynamických automobilů. A odlišná je i od prototypů samotné Tatry 77 z let 1933 a 1934. Však také cesta od prvního prototypu k finálnímu sériovému řešení trvala déle než rok,“ říká Jiří Hulák, vedoucí oddělení průmyslového designu Národního technického muzea. 

Ještě roku 1934 byla představena inovovaná verze 77a, jež se od předchozí varianty odlišovala charakteristickým třetím reflektorem uprostřed, jako u modelu v plzeňské pobočce Národního technického muzea.

„Šéfkonstruktérovi Erichu Überlackerovi se podařilo transformovat tvary karoserie podle aerodynamických výzkumů Rakušana Paula Jaraye, bývalého šéfkonstruktéra Zeppelinových vzducholodí, a dosáhnout obdivuhodné podoby vozu, akceptovatelné potenciálními zákazníky. Tatra 77 a zvláště aerodynamicky optimalizovaný typ 77a se staly vtělením moderní doby, jaké v konstrukci soudobých automobilů nemělo paralelu,“ konstatují autoři knihy Design v českých zemích 1900–2000, již vydalo Uměleckoprůmyslové museum. 

Téměř pět a půl metru dlouhá karoserie s postupně ustupující zádí vynikala nejen esteticky, ale měla i praktické důvody – jejím cílem bylo co nejvíce snížit odpor vzduchu. Tým kopřivnické automobilky navíc přišel s dalšími zásadními novinkami, například samonosnou karoserií a vzduchem chlazeným motorem, které vozu propůjčily vyšší stabilitu, nižší hmotnost i lepší ovladatelnost. Revoluční bylo rovněž umístění motoru na zádi automobilu, zajišťující lepší rozložení hmotnosti.

To vše dalo tatrovce do vínku mimořádné jízdní vlastnosti, díky nimž dokázala bezpečně a nebývale elegantně dosahovat na svou dobu závratné rychlosti – až 145 kilometrů v hodině. Zatímco jiné značky k tomu potřebovaly silný motor o výkonu více než 75 kilowattů, nová tatrovka si díky umu konstruktérů vystačila s výkonem 44 kilowattů – s takhle silným motorem dnes jezdí třeba takový prcek jako Škoda Citigo. Vedle rychlosti však vynikala i pohodlím při jízdě, a tak o ní dobový tisk mluvil jako o silničním aeroplánu, v němž mají cestující pocit, jako by se odpoutávali od země. Přes to všechno byla na dnešní poměry stále bumbrlíčkem se spotřebou patnáct až osmnáct litrů na 100 kilometrů. 

Přístup kopřivnického týmu byl na svou dobu radikální a úspěch vozu ukázal, že aerodynamika není jen otázkou závodních automobilů, ale že může hrát klíčovou roli i u modelů určených pro běžné silnice. Sedmasedmdesátka se díky svým inovacím stala předchůdcem moderního pojetí automobilů, kde se estetika a funkčnost harmonicky propojují do jednoho celku. 

Auto elit  

Tatra 77 se stala symbolem společenského postavení a úspěchu průmyslových elit, politických špiček a bohatých podnikatelů.

„V jejich řadách najdeme vynálezce a podnikatele Františka Křižíka, ‚zámeckého pána‘ z Kostelce nad Orlicí Františka Kinského, politika a novináře Josefa Václava Najmana, v letech 1935–1937 ministra průmyslu, obchodu a živností, a další významné či pozoruhodné osobnosti z různých kruhů včetně tehdy už oficiálně ‚zrušené‘ tradiční i novější šlechty,“ uvádí Jiří Hulák. „Mírně modernizovaná Tatra 77a byla oblíbeným reprezentačním automobilem různých úřadů, velkých společností, ale také vysokých představitelů prvorepublikové armády.“ 

Konkurence to vše bedlivě sledovala. Ladné tvary nové tatry i řešení s motorem na zádi zaujaly dokonce nacistického vůdce Adolfa Hitlera, který v té době uzurpoval moc v sousedním Německu. Údajně se měl setkat i s konstruktérem Ledwinkou a směrem k Ferdinandu Porschemu, designérovi slavného „lidového vozu“ nově založené automobilky Volkswagen, prý prohodil: „Toto je vůz pro moje silnice.“ 

Jiří Hulák připomíná, že Tatra sídlila v někdejší převážně německy mluvící oblasti dnešního Moravskoslezského kraje a pracovali v ní od počátku rodilí Němci i Rakušané, včetně Hanse Ledwinky. „Němci považovali Tatru za ‚svou‘ značku, ať už šlo o Němce československého občanství, kteří si automobily Tatra často kupovali, nebo Němce z ‚rajchu‘, včetně samotného Adolfa Hitlera. To se projevilo i po začlenění Kopřivnice do třetí říše, kdy Tatra jako jediná automobilka na našem území zastavila výrobu osobních vozů až v druhé polovině války.“

Modelu Tatra 77 se nakonec vyrobilo jen 255 kusů a jeho éra skončila z dnešního pohledu velmi brzy, již roku 1938, ale zůstala po něm výrazná stopa nejen v dějinách československého automobilismu a produktového designu, ale i na světové scéně. Mnoha designérům a inženýrům je zdrojem inspirace dodnes, neboť je důkazem, že i v podmínkách omezených technologií je možné dosáhnout světových výsledků. Jeho odkaz navíc pokračuje v dalších generacích kopřivnických automobilů.

„Typ 77 se ale stal základem světově unikátní výrobní řady automobilů Tatra druhé poloviny třicátých let. Totiž první a jediné výrobní řady, kterou s výjimkou nejmenší a nejlevnější Tatry 57 tvořily pouze aerodynamické vozy s motorem vzadu. Vedle největší Tatry 77a to byl menší a lehčí, ale výkonnější a rychlejší typ 87, který ji v roce 1938 zcela nahradil a vyráběl se až do roku 1950, a nejmenší aerodynamická Tatra 97 s čtyřválcovým motorem,“ říká Jiří Hulák.

Do dnešních dnů přežila jen zhruba dvacítka sedmasedmdesátek. Představují tak nefalšované klenoty soukromých sbírek i muzejních expozic, připomínku síly a nadčasovosti promyšleného designu. Na rozdíl od běžných aut své doby Tatra 77 překročila hranici obyčejné účelnosti, stala se symbolem inovace, elegance a technické vyspělosti.