Vlaky, drony, rentgeny. Jak se změní pražské letiště za více než 30 miliard

Pražské letiště se chystá na největší proměnu za dlouhá léta. Změní se prakticky všechno, na co jsme byli zvyklí – od dopravy na letiště přes parkování, místa odletů do jednotlivých destinací až po bezpečnostní kontroly a systém pohybu cestujících po letišti.

Všechny tyto kroky, do kterých hodlá Letiště Praha v příštích deseti letech investovat přibližně 32 miliard korun, mají připravit Ruzyni na další růst, modernizovat provoz, omezit dopady na životní prostředí a především zvýšit komfort cestujících.

Ti by měli pocítit zejména možnost dojet pohodlně vlakem z centra Prahy až k terminálům, rychlejší průchod bezpečnostními kontrolami nebo méně otravných cest letištními autobusy. Při cestách mimo Evropu už by neměli být zavřeni v odletových gatech jako ve skleníku. Přibude také parkovacích míst a dobíječek na elektroauta, výrazně se zvýší nabídka a kapacity odletových salonků i obchodů a restaurací, objeví se dokonce i možnost odletů vzdušných dopravních prostředků s kolmým startem.

„Ve svých plánech reagujeme na to, jakou roli naše letiště má a jak ho cestující i letecké společnosti využívají,“ říká generální ředitel Jiří Pos. Praxe ukázala, že představy o tom, že by se Praha mohla stát jakýmsi přestupním uzlem ve střední Evropě, nedošly naplnění. „Víme, že jsme a určitě ještě delší dobu budeme především pro cestující, kteří z Česka odlétají nebo do něj přilétají. Těch, kdo u nás přestupují, je jen minimální procento,“ vysvětluje Jiří Pos.

Nejpočetnější jsou zahraniční turisté, kteří k nám přilétají a následně zase odlétají. Hned za nimi následují Češi cestující na dovolené. „To je vůbec nejrychleji rostoucí skupina. Letos překonáme o třicet procent i předcovidový rok 2019,“ pochvaluje si šéf pražského letiště.

Po covidovém výpadku se probudily i byznysové cesty, v těch se čeká postupný nárůst, který by se ovšem neměl nijak vymykat standardu v okolních zemích. Otázkou také je, kolik byznysových cest už navždy nahradila online setkání. Ve dvou kategoriích cestujících využívajících leteckou dopravu naopak Česko dlouhodobě zaostává za svými sousedy – a to jsou návštěvy v rámci příbuzenstva (jednoduše proto, že Čechů nežije tolik po světě jako třeba Poláků a Maďarů) a také létání za prací. Jistě se nějací takoví obyvatelé Česka najdou, ale ve srovnání s počty polských pracovníků cestujících například do Spojeného království je to podle Jiřího Pose mizivé procento.

Podtrženo, sečteno, hlavními dvěma skupinami jsou turisté, cizí i naši, kteří mají Prahu jako cílový nebo počáteční bod. Nemá tedy valného smyslu budovat například hotelové nebo spa kapacity v rámci terminálu, když lidé v Praze na letišti netráví noci či dlouhé hodiny při přestupu. Klíčové naopak je, aby pasažéři hladce prošli všemi povinnými procedurami a pak si případně příjemně užili čas, který zbývá do odletu. V tomto směru mohou být turisté pro letiště a tamní služby dobrou cílovou skupinou, jsou většinou naladěni na to, cestu si užít, leccos si koupit a dopřát. Při příletu je pro ně důležitá snadná orientace a co nejrychlejší cesta od dosednutí letadla k vyzvednutí zavazadel, případné pasové kontrole a k další navazující přepravě.

Pro letecké společnosti je zase důležité, aby jim letiště nabízelo co největší flexibilitu. Ty, které jsou v Praze takzvaně bázované (mají tu svou základnu a létají odsud někam a zase zpět), potřebují, aby mohly hladce střídat lety v rámci schengenského prostoru s těmi ostatními. A například ty, které provozují velká letadla, zase ocení, když s nimi budou moci provádět pojezdové manévry na volnější ploše.

Všechny tyto zájmy a záměry hrají roli v tom, jak se má letiště do budoucna vyvíjet. Pracuje se přitom i s předpověďmi světové asociace leteckých společností IATA či s predikcemi Boeingu a Airbusu, dvou hlavních výrobců letadel. Svou roli hraje také očekávaný ekonomický vývoj v Česku i ve světě. To všechno jsou indikátory, které mohou ovlivnit plány na rozvoj moderního letiště.

Co se tedy má na Letišti Václava Havla v nejbližších deseti letech odehrát?

Větší „dvojka“

Největší a nejvýraznější změnou bude dostavba terminálu 2. Ten byl posledním velkým rozšířením ruzyňského letiště, otevíral se v roce 2005. Od roku 2006 se na něj přesunuly lety do destinací v schengenském prostoru, tedy uvnitř společných evropských hranic. Součástí terminálu 2 je i nástupní prst C s celkem dvaadvaceti odletovými branami, dalších šest odletových bran, jež jsou označeny D1 až D6, vychází přímo ze zadní strany současného terminálu 2.

Dostavba terminál 2 výrazně zvětší, minimálně na dvojnásobek současných rozměrů. Přibude celý velký nástupní prst D – na opačné straně, než jsou všechny tři dnešní prsty z obou terminálů (viz vizualizace).

Výrazně se zvýší také průchodnost bezpečnostní kontrolou. Ta by měla mít jen na terminálu 2 kapacitu až 5 000 cestujících za hodinu oproti stávajícím 2 500 cestujících. Právě to je pro letiště klíčový parametr, protože určuje, kolik pasažérů a letů bude schopno odbavit ve špičce při největším zatížení.

Terminál 2 bude postaven tak, aby umožňoval současně lety do destinací v schengenském prostoru i mimo něj. „Pro lety mimo schengenský prostor platí, že od sebe musíme oddělit odletové cestující od těch příletových. Předpokládá se, že odlétající prošli centralizovanou bezpečnostní kontrolou a jsou ‚čistí‘, zatímco ti na příletu cestují ze zemí, se kterými nemáme sjednocený bezpečnostní standard,“ vysvětluje provozní ředitel letiště Martin Kučera. To neznamená, že by jiné země kontrolovaly pasažéry špatně, u řady z nich to tak jistě není, nicméně nesdílejí společná pravidla s těmi evropskými, zapojenými v schengenském systému.

Dnes lety mimo schengenský prostor odlétají z terminálu 1. A protože je to budova jednopodlažní, kde nelze lidi jednoduše oddělit do pater, a zároveň platí pravidla pro oddělování zkontrolovaných odlétajících od přilétajících, jsou bezpečnostní kontroly až na vstupu do jednotlivých gatů. Cestující, kteří projdou bezpečnostní kontrolou, už potom nemohou z odletové brány pryč, leda by prošli kontrolou zase znovu.

Dostavěný terminál 2 bude zařízen tak, aby takové oddělení umožnil. Pokud bude například letadlo Smartwings přilétat z Egypta (mimo Schengen) a pokračovat do Barcelony (v rámci Schengenu), potřebuje vyložit jeden typ cestujících a oddělit je od druhého typu.

Dnes se taková situace řeší využitím autobusů. Letadlo se většinou přistaví k tomu terminálu, ze kterého bude následně odlétat. Cestující vystoupí do nástupního mostu, ale z něj jsou odvedeni do autobusu, který je pak převeze na ten „správný“ terminál, kam patří podle destinace, ze které přiletěli.

„To je nepříjemné. Cestující je naštvaný, že ho nenecháme projít mostem do budovy a musíme ho odvézt jinam,“ říká Martin Kučera.

Nová infrastruktura na terminálu 2 podle něj bude zařízena tak, že cestující budou moci vystoupit do horního patra, které je oddělí od nastupujících, a budou dovedeni tam, kam podle pravidel pro bezpečnostní a hraniční kontroly patří.

Autobusů se cestující úplně nezbaví, budou se používat i nadále pro obsluhování letadel na vzdálených stáních. Zmizí ovšem ta nejvíce frustrující situace, kdy už jste v letištním „chobotu“, vyženou vás ven do autobusu a někam dlouhé minuty převážejí.

Odlety nově podle firem

Po spuštění všech změn na letišti se také změní systém, podle kterého se určuje, z jakého terminálu odlétáte. Dnes se létá do schengenských destinací z „dvojky“ a do zbytku světa z „jedničky“. Do budoucna nebude důležitá destinace, ale letecká společnost, se kterou letíte.

Z terminálu 1 budou létat ty firmy, které v Praze nemají svou bázi a létají výlučně do schengenských destinací. Typickým příkladem je Lufthansa, která si dopraví cestující z Prahy na některé ze svých uzlových letišť (Frankfurt nebo Mnichov), kde přesedají na lety do celého světa. Z Prahy ale Lufthansa jinam než do těchto dvou destinací nelétá. Totéž platí třeba pro společnost Air France, která z Prahy nelétá jinam než na uzlové letiště Charlese de Gaulla v Paříži, nebo třeba KLM, které si zase všechny cestující z Česka veze na amsterdamský Schiphol.

Z dvojky budou létat všechny firmy, které míří pouze do destinací mimo Schengen – typicky Emirates, Turkish Airlines nebo Qatar Airways. A pak i všechny ty, které z Prahy létají do obou typů destinací. Mezi ty patří z těch největších Smartwings, Ryanair a EasyJet, ale třeba také Wizz Air.

Ze začátku to bude asi trochu zmatek, protože v praxi to u drtivé většiny cílových destinací přinese změnu odletového terminálu oproti dnešnímu stavu. Z dlouhodobého pohledu to ovšem – kvůli hladkému letištnímu provozu a komfortu cestujících – smysl dává.

Základna pro „drony“

Stavět se bude i v prostoru terminálu 1, vedle kterého vyroste nová budova. V té bude sídlit centralizovaná bezpečnostní kontrola určená pro cestující z jedničky (kontrolám v gatech tak odzvoní). Prostory kontroly budou připraveny na odbavení až dvou a půl tisíce cestujících za hodinu, počítá se však s tím, že v prvních letech po změně (tedy cca 2032 či 2033) bude potřeba zhruba poloviční kapacita. Pokud by se ale potřeby zvýšily, bude stačit dokoupit příslušné přístroje a přidat personál.

Ve stejné budově přibudou prostory také pro salonky. Těch má Praha ve srovnání s jinými letišti spíše méně. Jejich celkový prostor naroste v součtu až na pětinásobek, ze současných 2 100 metrů čtverečních na 10 500 metrů čtverečních. Součástí nově vystavěné budovy bude i část pro VIP servis, kterou dnes letiště nabízí pod jménem Club Continental.

V podzemí nové budovy u jedničky bude velký prostor pro dobíjení elektroautobusů a dalších vozidel, která se na letišti používají a u nichž se počítá s přechodem na elektrický pohon.

Na střeše by pak měla vzniknout plocha pro starty a přistávání létacích strojů s kolmou dráhou vzletu, které bývají označovány jako VTOL (vertical také-off and landing) nebo e-VTOL, v případě, že se jedná o stroje na elektrický pohon. Můžeme si je představit jako velké drony uzpůsobené pro přepravu osob a zboží. Dnes ještě nepředstavují nijak důležitý dopravní prostředek, za deset let, až bude proměna ruzyňského letiště hotova, už to může být úplně jinak.

Podzemní nádraží

Podobně velkou změnou, jakou představuje masivní dostavba T2, by mělo být i vybudování letištní železniční stanice. O kolejovém propojení centra hlavního města s letištěm se hovoří už desítky let. Nejprve se vedly nekonečné spory o to, zda by na letiště mělo vést metro, speciální rychlodráha, nebo vlakové koleje. I s ohledem na náročnost a cenu realizace jednotlivých variant nakonec zvítězila nejstřízlivější možnost vlakových kolejí.

Trať na letiště by měla být odbočkou z modernizované železniční cesty mezi Prahou a Kladnem. Správa železnic – státní podnik pro výstavbu železniční infrastruktury – už má v plánu výstavbu Stanice Praha – Letiště Václava Havla. Mělo by se jednat o první podzemní nádraží v Česku. Bude umístěno přibližně v místě, kudy dnes vede silnice, po které se odjíždí od současného druhého terminálu. Nástupiště má být uprostřed a koleje po obou stranách.

Ze železniční stanice povede krátký výstup přímo ke vchodu do terminálu 2. Několik set metrů dlouhou cestu k jedničce budou pro pasažéry a jejich zavazadla usnadňovat pojízdné chodníky nebo nějaké jiné, v té době třeba modernější dopravní pomůcky.

Vlaky z letiště by měly dovézt cestující do centra Prahy (a naopak) za méně než půl hodiny. Podobného času lze dnes autem dosáhnout pouze v noci nebo jiných zcela nevytížených obdobích. „Vlaky z centra Prahy na letiště by měly začít jezdit v roce 2030. Chceme také, aby nová trať z Masarykova nádraží na letiště byla napojena i na pražské hlavní nádraží,“ prohlásil ministr dopravy Martin Kupka začátkem října při veřejné prezentaci plánů dalšího rozvoje ruzyňského letiště.

Manažeři letiště si vstřícnou komunikaci s resortem dopravy pochvalují a doufají, že se podaří domluvit se Správou železnic, aby podzemní nádraží vybudovala v určitém předstihu před tím, než všude kolem budou vrcholit obří stavební práce na letištních budovách, nadzemních komunikacích a dalších souvisejících stavbách.

Dobré naplánování a rozfázování celé operace bude klíčové, a to jak z pohledu celkových finančních nákladů, tak i s ohledem na samotný provoz letiště a komfort cestujících. „Bude to obrovská operace s neskutečným množstvím dílčích kroků, které se nakonec musejí potkat v jednom okamžiku, kdy to celé zaklapne, a provoz letiště se ze dne na den překlopí do nové podoby,“ říká provozní ředitel Martin Kučera. „Mám pocit, že všichni klíčoví partneři chápou, jak důležitá je v tomto projektu vzájemná komunikace a koordinace,“ hodnotí dosavadní spolupráci šéf letiště Jiří Pos.

Ke všem už zmíněným změnám přibude ještě řada dalších: postavení nové odjezdové estakády od terminálu 2 a vytvoření nové odjezdové trasy z letiště, vybudování nových parkovacích domů a nejspíše i stavba nového hotelového objektu. Řada z těchto plánů teprve získá svou konkrétní podobu v dalších fázích.

Celkový záměr je ale jasný. Zmodernizovat podobu letiště, uzpůsobit jeho podobu očekávaným potřebám cestujících i leteckých společností a zvýšit jeho celkovou kapacitu. Tu dnes stanovuje posudek EIA – ten má letiště zpracovaný a schválený pro výstavbu paralelní přistávací dráhy, na kterou ale dojde později – na 21,2 milionu cestujících ročně.

Letos se očekává odbavení celkem 13,6 milionu cestujících, což představuje nárůst přibližně třicet procent oproti loňsku. V příštím roce se očekává kolem patnácti milionů, návrat na úroveň rekordního roku 2019 (před covidem a válkou na Ukrajině), kdy pražským letištěm prošlo 17,8 milionu pasažérů, by prý měl přijít v roce 2026.

Manažeři letiště zároveň říkají, že celková roční kapacita představuje spíše statistický údaj. Z pohledu reálného provozu je pro ně nejdůležitější množství cestujících, které dovede letiště odbavit v největších špičkách. A to se má po všech dostavbách a úpravách zvýšit na dvojnásobek. „V tu chvíli budeme dobře připraveni na další roky rozvoje,“ předpovídá provozní ředitel Martin Kučera.

Co se zlepší příští rok

Velké změny na hlavním českém letišti přijdou v horizontu příštích deseti let. Řadu těch menších ale pocítí cestující už velmi brzy. Příští rok začnou na letiště místo autobusů jezdit velkokapacitní trolejbusy od stanice metra Nádraží Veleslavín.

Stejně tak bude už v příštím roce nainstalována první část nových rentgenů v bezpečnostních kontrolách. Díky modernější technologii už nebudou muset cestující vyndávat z příručních zavazadel elektroniku ani lahvičky s tekutinami. Tyto přístroje jsou už v provozu například na velkých amerických letištích a praktické zkušenosti ukazují, že se průchod bezpečnostní kontrolou opravdu zrychlí. Ale že kvalitnější rentgeny také lépe odhalí, pokud si cestující zapomene v zavazadle nějaký nepovolený předmět.

Kompletní přechod na nové rentgeny by měl být na pražském terminálu 2 završen do roku 2026, na prvním terminálu ho nedovolují prostorové možnosti kontrol v odletových gatech, a musí tak počkat až na plánované stavební změny.

Relativně brzy by měl také na Ruzyni vyrůst nový parkovací dům, ten už se pomalu začne stavět před druhým terminálem, na místě, kde je dnes takzvané parkoviště B. Až bude hotov, zbourá se pro změnu už zastaralý parkovací dům A, který uvolní místo nové odjezdové estakádě.

Výhled za horizont

Současné plány na rozšíření a modernizaci letiště odpovídají už zmíněnému ročnímu limitu 21,2 milionu cestujících. Další letiště v regionu očekávají ještě vyšší počty cestujících a strmější nárůsty zájmu. Berlín Brandenburg, který byl po dlouhých peripetiích otevřen v roce 2020, má dnes se dvěma dráhami a dvěma terminály kapacitu čtyřicet milionů cestujících, ve svých plánech, jak je zmiňuje odborný server Zdopravy.cz, počítá s dalšími dvěma terminály a růstem kapacity na 55 milionů pasažérů, tedy téměř o čtyřicet procent. Budapešť, která je s Prahou přece jen srovnatelnější, chce zvýšit kapacitu na 30 milionů ročně.

Pražské letiště by také mohlo uvažovat o dalším růstu kapacity, aniž by se zhoršil dopad na okolní prostředí. Pomoci by k tomu mohla modernější letadla s výrazně nižším hlukem i omezení automobilové dopravy, pokud cestující přesednou na vlak. K tomu je ale nejprve potřeba ten vlak i všechny další prvky vybudovat.