Konec škodovácké éry

Ten příběh by se v české byznysové historii dal nazvat jako „doba romanovská“, byť v posledních letech bychom museli hovořit spíše už o éře „postromanovské“. Na počátku, ještě v době vlády premiéra Zemana, nastoupila k záchraně plzeňského škodováckého impéria po nezdařené privatizaci skupina mladých manažerů pod vedením Martina Romana. Později za vlády premiéra Špidly a jeho ministra financí Sobotky se jim podařilo si firmu skrytě koupit, zejména díky vydatné součinnosti vedení státní konsolidační agentury. Celý proces byl tak divoký a komplikovaný, že by sám o sobě vydal na několik stran časopisu (na těch byl popsán v Reportéru v červnu 2016). Vyšetřování někdejšího nákupu bylo odloženo s tím, že i ty trestné činy, které se podle policie prokazatelně odehrály, jsou již promlčené. Prakticky hned po nákupu pak noví utajení vlastníci uměli dostat z firmy dost peněz, aby je pořízení vlastně nic nestálo. Ideální start.

Pak přišla vrcholná fáze. Majitelé prodali celé divize někdejší Škody novým vlastníkům a inkasovali mnohamiliardové sumy. Martin Roman se napevno usadil v čele ČEZ. Jeho parťáci ve Škodě začali budovat dopravní impérium. Toto období bylo charakterizováno skvělými vztahy se státem a také skvělými zakázkami, tu od drah, tu od městských dopravních podniků. Za zlaté roky bychom v tomto směru mohli označit léta 2007–2011, což byly časy premiéra Topolánka a jeho následovníků Fischera a Nečase. Pak přišel první karambol, oslabení Romana a jeho odchod z čela ČEZ; právě kvůli postupnému odhalování jeho role při tajném nákupu plzeňského impéria.

Tím už pro Škodu pomalu začala přicházet doba postromanovská, byť si škodovácká parta i dále dokázala úspěšně držet klíčové politické vztahy, a to jak s postupně končící vládou Nečasovou, tak i následně v Sobotkově sociální demokracii. Ke cti vlastníkům lze přičíst, že se skutečně snažili podnik rozvíjet a pronikat na nové trhy, a to jak na východě, tak i v zemích Evropské unie. Přesto se jim nikdy nepodařilo udělat z firmy mezinárodního hráče, vždy byli a jsou více než z poloviny závislí na tržbách v Česku. Konkurenti jako francouzský Alstom, německý Siemens nebo čínská CRRC jsou svou velikostí a silou jiná liga. A obchody na českém trhu se přece jen také dělaly lépe v dobách absolutního politického krytí.

Před více jak rokem se objevily první zprávy o chystaném prodeji firmy, majitelé jednali s čínskou CRRC. A shodou okolností se teď v prosinci, den před mikulášskou nadílkou, objevila v obchodním rejstříku výroční zpráva Škody Transportation za rok 2016. Už zběžné čtení dává odpověď na to, proč byla firma na prodej. Zkráceně řečeno, již nevzkvétala.

Tržby se propadly u mateřské firmy skoro o čtvrtinu, v celé skupině o nějakých dvacet procent (a to výsledek vylepšovala nová finská akvizice, jinak by to bylo ještě citelnější). Firma měla podle výroční zprávy napůjčováno od akcionářů tři a půl miliardy s desetiprocentním úrokem. Ze zveřejněných údajů mimo jiné také plyne, že spekulace o ceně kolem padesáti miliard byly mimo realitu. Situace v roce 2017 pochopitelně takto souhrnně zveřejněna není, ale z veřejně dostupných informací se rozhodně nezdá, že by měla být nějak zásadně lepší.