Dojet až do cíle živí a zdraví

Jezdíme auty, která se nedají srovnat s těmi, do kterých jsme sedali ještě před necelými dvaceti lety. Změna systému testování nárazů, nové materiály, povinný stabilizační systém a další prvky zásadním způsobem proměnily bezpečnost automobilů; dále ji zvyšují systémy automatického brzdění a snižování rizika kolize. I ty možná budou v dohledné době patřit do povinné výbavy.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII

Před lety, na jaře roku 2002, jsme jeli ve třech malou Toyotou Corolla po australské silnici A1 mezi Adelaide a městečkem Port Augusta. Řidiče v jednu chvíli zřejmě lehce vykolejil průjezd obřího trucku se dvěma návěsy v protisměru. 

Trhnul volantem, auto šlo do smyku, chvíli jsme poletovali po silnici ze strany na stranu, a nakonec auto vyletělo z náspu do buše. Dopadlo na čumák, několikrát se přetočilo přes střechu a zůstalo ležet na boku asi padesát metrů od silnice. Corolla byla zmačkaná, jako když šlápnete na plechovku od Coca-Coly, přesto jsme vylezli z auta živí a zdraví. Jednak proto, že jsme byli všichni tři připoutaní, a také díky tomu, že vydržel bezpečnostní rám karoserie.

Aniž bychom to tehdy věděli, měli jsme symbolicky poděkovat muži jménem Béla Barényi. Konstruktér a vynálezce rakousko-maďarského původu, jehož tatínek nějaký čas působil také jako učitel v Prešpurku, dnešní Bratislavě, pracoval pro Mercedes-Benz. V roce 1951 podal patent, při kterém stanovil základ podoby moderních automobilů: rozdělil je na tři logické části – deformovatelnou přední část, pevnou kabinu pro posádku a opět deformovatelnou zadní část. Patent byl schválen o rok později a v sériové výrobě se poprvé objevil v roce 1959, v šestiválcových mercedesech 220, 220 S a 220 SE. Barényiho vynález byl nepochybně milníkem v pasivní bezpečnosti automobilů, tedy v tom, jak vůz chrání posádku při kolizi. Další vynálezy pak následovaly.

 

Rána do kabiny

Novodobý zlom v pasivní bezpečnosti pak přišel kolem roku 2000, kdy výrobci automobilů začali reagovat na zavedení nové podoby zkoušení ze strany organizace Euro NCAP (European New Car Assessment Programme). Konsorcium bylo založeno dohodou švédské a britské administrativy a Mezinárodní automobilové federace. Upravilo podobu crash testů, které do té doby měly většinou podobu nárazu do zdi a jednoduchého bočního testu, tak, aby odpovídaly situacím, ve kterých jsou při haváriích největší ztráty na životech. A to bývá tehdy, kdy se srazí dvě auta jen částí své přídě. Nové testy Euro NCAP tak simulovaly náraz jen částí přídě do deformovatelné překážky v rychlosti 40 mil za hodinu (tj. 64 km/h), aby to co nejvíce připomínalo nejčastější srážky aut.

V roce 1997 byly publikovány první testy sedmi malých kompaktních automobilů, z nichž žádný nedosáhl na více než tři hvězdičky z pěti možných. V Británii populární Rover 100 získal dokonce jen jednu hvězdičku, a když si člověk najde na internetu video z tohoto crash testu, není to zrovna pěkná podívaná. Náraz kabinu Roveru prakticky zcela zdeformoval a důsledky pro posádku vypadaly fatálně. Zveřejnění výsledku testů vyvolalo širokou veřejnou pozornost. „Postižení“ výrobci se tehdy bránili, že testy jsou špatně vymyšlené a že pěti hvězdiček nejde dosáhnout. O rok později už ale Volvo V40 dosáhlo na čtyři hvězdičky z pěti a průlomem se stal test Renaultu Laguna v roce 2001, který jako první získal pět hvězdiček. Od té doby se stalo samozřejmostí, že výrobci usilují o dosažení co nejlepšího hodnocení. 

 

Testy se neustále rozšiřují, zahrnují mimo jiné také mimořádně nebezpečný boční náraz na sloup, náraz zezadu, ochranu převážených dětí, chodců a nejnověji i cyklistů. Organizace také testuje systémy automatického brzdění, a to jak v nízkých rychlostech (City) tak ve vyšších rychlostech (Inter-Urban), stejně jako další prvky takzvané aktivní bezpečnosti, kam patří třeba také asistent pro udržování auta v jízdním pruhu. Videa a podrobné zprávy z testů jsou zveřejňována na stránkách www.euroncap.com a při jejich sledování je patrné, jak dramaticky odlišná jsou dnešní auta od těch, kterými jsme jezdili ještě před deseti patnácti lety.

 

Pevná ocel, lepidlo. A data

„Technika udělala za tu dobu obrovský pokrok, ať už jde o konstrukci podvozků a z toho vycházející mnohem lepší jízdní vlastnosti, nebo třeba o použití vysokopevnostních a kompozitních materiálů umožňujících vytvoření ještě pevnější buňky pro přežití posádky,“ říká Libor Beneš, marketingový ředitel českého Fordu. 

„Podíl vysokopevnostní oceli se v konstrukci automobilů zvyšuje. Zároveň dochází k jejich odlehčování a automobilky mohou lépe využívat sdílených platforem mezi více modely a značkami,“ uvádí Filip Stoulil, marketingový ředitel SEAT pro Českou republiku. „Nová jednotná platforma TNGA, na které jsou stavěny všechny nové modely, je proti té předchozí tužší o zhruba šedesát procent, což má na bezpečnost samozřejmě vliv,“ říká za Toyotu mluvčí Jitka Jechová. 

Mění se nejen materiály, ale i výrobní postupy. „Dříve byly v karoserii nejčastější sváry. Občas nějaké šrouby. Dnes se nejvíce používá lepidlo. Má totiž lepší vlastnosti než svár, nehrozí u něj oxidace, spoj je pevný, ale zároveň výrazně flexibilnější. U vysokopevnostní konstrukce kabiny sváry zůstávají, ale v řadě jiných míst jsou nahrazovány lepidlem, díky čemuž lze lépe předvídat a směrovat energii z nárazu,“ popisuje Petr Dvořák, který má v českém zastoupení Mercedes-Benz na starosti produktová školení.

Crash testy si dělají i samy automobilky. Například Volvo využívá půl kilometru dlouhý tunel, který jde natáčet a v němž mohou auta simulovat náraz až ve sto dvaceti kilometrech v hodině. „Když se testovala nová generace modelu ML, tak se celkem na crash testech rozbilo 84 aut, aby firma vyzkoušela, že je dobře připravena a že obstojí ve všech testech po světě,“ popisuje Petr Dvořák z Mercedes-Benz. Americké testy, které jsou zveřejňovány už od roku 1979, jsou nyní v mnoha směrech ještě preciznější než ty evropské. Pro automobilky je pak důležité, aby obstály ve všech. „Bezpečnosti automobilů významně napomáhá i globalizace ve smyslu sdílení a rozšiřování informací v celosvětovém měřítku. Jsme hrdí na to, že naše modely zpravidla dopadají s vyrovnaně vynikajícími hodnoceními jak v evropském testovacím programu EuroNCAP, tak i v severoamerickém hodnocení IIHS nebo v australském ANCAP,“ uvádí Jan Pohorský z českého zastoupení Hyundai.

Řada automobilek využívá ve svém vývoji informace ze skutečných nehod. Švédské Volvo tak sbírá již desítky let informace o tamních nehodách, podobně jako třeba Mercedes-Benz ve spolkové zemi Bádensko-Würtembersko. Svůj mobilní tým na výjezdy k nehodám a zpracovávání informací o nich má i tuzemská Škoda Auto v rámci svého výzkumu dopravní bezpečnosti. „Právě díky poznatkům z tisíců havárií, které mohou inženýři využít, přesně vědí, kam dát do auta speciální tvrzenou ocel, aby minimalizovali následky srážek a aby se energie z případného nárazu rozložila,“ říká Martin Mazari z českého Volva. A přidává další příklad výsledků výzkumu reálných nehod: „Z výzkumu nehod a dat pojišťoven vyplývalo, že když auto vyletí ze silnice a dopadne na podvozek do pole, velká kinetická energie jde přes patu sedačky a může posádce poškodit páteř. Proto byla přidána do paty sedačky další deformační zóna, aby chránila páteř cestujícího.“ 

Obecně se dá říci, že se v oblasti ochrany pasažérů situace výrazně zlepšila. „Stačí srovnat počet nehod a počet smrtelných zranění nyní a před deseti až patnácti lety a zjistíte, že bezpečnost nových vozů je zcela nesrovnatelná a pokrok v této oblasti naprosto zásadní,“ říká David Valenta z českého zastoupení značky Volkswagen.

Velkým posunem v posledních letech také bylo, že výrobci uzpůsobují materiály, konstrukce a deformační zóny tak, aby co nejvíce omezili zranění chodců, pokud dojde ke střetu s vozidlem. Fyzika je samozřejmě fyzika, a při střetu více než tunového objektu, který je v pohybu, s chodcem na tom nebude nechráněné lidské tělo nikdy dobře, nicméně materiály na karoseriích a například i vhodný tvar mohou následky střetu zmírnit. Proto je i součástí testů Euro NCAP to, jak dopadne hlava a horní i spodní končetina chodce při střetu s vozidlem.

 

Losí příběh

K mimořádnému posunu došlo také v prvcích takzvané aktivní bezpečnosti, tedy systémů, které pomáhají zabránit tomu, aby k nehodě vůbec došlo. Dobře to ilustruje historie stabilizačního systému ESC (někdy též nazývaného ESP). Ten je kombinací několika prvků, které zvyšují kontrolu nad vozidlem v krajních situacích, jako je náhlé vybočení, rychlá jízda do zatáčky nebo jízda po kluzkém povrchu.

Jako první jej uvedl Mercedes-Benz v roce 1995 do kupé třídy S, ve standardní výbavě jej měl vrcholný dvanáctiválec Mercedes-Benz S 600 řady C 140, za příplatek byl k dostání k osmiválcovým modelům. Postupně se dostával i do levnějších modelů. Pak do hry zasáhl v roce 1997 takzvaný losí test, který prováděla redakce švédského magazínu Teknikens Värld. Test zkouší, jak reaguje auto na trhnutí volantem v rychlosti 60 kilometrů v hodině, simuluje tedy situaci, kdy řidiči na severských cestách vběhne do cesty los. Mercedes tehdy uvedl zbrusu nový revoluční model A, který měl přiblížit tuto značku širším masám. Automobilka byla pyšná na geniálně řešené a technicky pokrokové auto. Jenže v losím testu se „áčko“ převrátilo na bok. „Do té doby se nám žádný podobný průšvih nestal,“ vzpomínal loni, dvacet let poté, v rozhovoru pro magazín Spiegel On-line Jürgen Hubbert, tehdejší člen představenstva Mercedes-Benz zodpovědný za osobní vozy. „O losím testu jsme do té doby neslyšeli, a nebyli jsme asi jediní,“ vzpomínal Hubbert. 

Automobilka v reakci na zprávu, která vyvolala velkou pozornost, stáhla všech sedmnáct tisíc do té doby prodaných vozů, vybavila je systémem ESP a rozhodla, že jej bude montovat do všech vozidel třídy A.  Za veliké pozornosti médií byl následně upravený vůz s ESP otestován ve španělském Jerezu a testy prokázaly, že vůz je zcela bezpečný. Z průšvihu se stala výhoda, model A se prodává dodnes a ve vysokých počtech, na trhu je už několikátá generace. Především ale příběh losího testu významně přispěl k tomu, že se systém ESP rychle rozšířil do všech modelů všech automobilek. Od listopadu 2011 je pak ESC (Electronic Stability Control) povinným prvkem pro všechna auta prodávaná v Evropě. „Bezpochyby je jasné, že losí test přispěl k rozšíření systému ESP, a pomohl tak zachránit řadu životů,“ citoval loni Jürgena Hubberta server idnes.cz.

„Z prvků aktivní bezpečnosti přispěl právě elektronický stabilizační systém nejvíce k zvýšení bezpečnosti vozů. Nikoliv jeho první generace, ale současná generace s řadou důležitých podsystémů, které významně pomáhají řidiči zvládat obtížné jízdní manévry. Bez těchto podsystémů se řidič může snadno dostat do nezvladatelných krizových situací,“ říká Vítězslav Pelc, mluvčí Škody Auto ČR. „Dnešní vozy tak mnohem lépe sedí na silnici, jsou stabilnější a tlumí nerovnosti vozovky. Tedy základní předpoklad – dobrzdit a udržet vůz na silnici – tak splňují mnohem lépe než v minulosti,“ doplňuje Radka Matthey z Peugeotu.

„Ze stabilizačního systému ESP je dnes již takový centrální bezpečnostní mozek vozu, který spolupracuje s ostatními funkcemi,“ uvádí David Valenta, mluvčí českého zastoupení značky Volkswagen. Připomíná při tom, že jen samotný brzdový systém ABS, který je nedílnou součástí ESP, byl ještě relativně nedávno příplatkovou výbavou. Na tom je znát, jak významně se doba posunula.

 

Nehoda, která nenastane

Podobně převratným prvkem, jako je povinné zavedení ESC, se pak v blízké budoucnosti mohou stát systémy automatického brzdění a další prvky, jejichž cílem je zabránit kolizi s jiným vozidlem či se „zranitelným účastníkem provozu“, tedy nejčastěji chodcem nebo cyklistou. Podle zásady, že nejlepší nehoda je ta, která se vůbec nestane. 

„V oblasti asistenčních systémů dochází k rychlému vývoji a masovému nasazování. Ze zásadních systémů dnes dostupných již ve většině vozidel jmenujme alespoň systém rozpoznávání překážek s funkcí automatického brzdění, asistent pro jízdu v pruzích, senzor výskytu aut v mrtvém úhlu pohledu, asistent pro jízdu v koloně, nouzovou brzdu, E-Call, senzor únavy řidiče či parkovací asistent umožňující parkování bez zásahu řidiče,“ říká Filip Stoulil z českého zastoupení značky SEAT. 

Testy ukazují, že moderní systémy rozpoznávání překážek a automatického brzdění fungují velice spolehlivě. Řidiče včas upozorní, že se příliš rychle blíží k překážce, a pokud nezareaguje, tak systém auto sám zastaví. Automobil, který takový systém nemá, už nemůže pomýšlet na získání maximálního počtu hvězdiček z Euro NCAP testu. Podobně to platí také pro asistenta pro udržování v jízdním pruhu.  Systémy automatického brzdění reagují zejména na to, že nejvíce nehod vzniká z nedostatečného odstupu, tedy proto, že řidič nestihne zareagovat na změnu rychlosti či zastavení vozidla jedoucího ve stejném směru.

Automobilky pak jednotlivé systémy propojují do balíčků, ve kterých je nabízejí zákazníkům. Například Toyota Safety Sense kombinuje předcházení kolizím, systém pro sledování jízdy v pruzích, systém rozpoznávání značek a automatické dálkové svícení. Jiné značky zase skládají své bezpečnostní prvky do dalších paketů.

Auta se také čím dál více zabývají tím, v jaké kondici je člověk, který je řídí. Asistenty kontrolující únavu a pozornost řidiče má v nabídce již řada vozů. Méně obvyklý je zatím asistent, který upozorňuje řidiče na to, že je pod vlivem alkoholu. Probíhají také seriózní přípravy prvků, které budou zkoumat míru stresu řidiče a případně mu nabídnou možnost změny podmínek ve vozidle – osvětlení, hudba, vzduch a podobně.

Výrobci automobilů se však nezabývají jen tím, jak nehodě předejít, ale také tím, jak na ni připravit pasažéry a zmírnit její následky, pokud už k ní dojde. Tady je prostor nejen na pasivní bezpečnost, ale na různé asistenty, které možnost kolize vyhodnotí a posádku na ni připraví. „Když auto vyhodnotí, že dojde k nehodě, nejprve přitáhne cestujícím pásy. Pak přijde zvukové upozornění, kdy vlastně připravujeme lidské ucho na hluk, který přinese nehoda a vybuchnutí airbagů. Když jsou totiž lidé po nárazu ohlušení a v šoku, mohou často prováhat čas důležitý pro pomoc sobě a ostatním. Je to zdánlivá drobnost, ale může pomoci. Podobně když budete stát na světlech a systém vyhodnotí, že se zezadu rychle blíží auto, začne váš vůz výrazně výstražně blikat, přitáhne vám pásy a zabrzdí kola,“ popisuje Petr Dvořák z Mercedes-Benz.

 

Demokratizace novinek

Většina nových prvků, a platí to i u asistenčních systémů, vždy začíná v dražších vozech, postupně se však „demokratizují“ a pronikají i do dalších sfér.„Obecně platí, a není to překvapivé, že čím vyšší je segment, a tím pádem i cena daného vozu, tím vyšší je sériová výbava – a ta zahrnuje i bezpečnostní prvky. Pro každé z vozidel v naší nabídce dále platí, že vozy lze dovybavit celou řadou asistenčních a komfortních prvků, jež bezpečnost výraznou měrou pozitivně ovlivní. A nebavíme se jen o klasických asistenčních systémech, ale třeba o výkonnějších brzdách, masážních sedadlech, laserových světlech nebo systému, který se stará o kvalitu vzduchu ve voze. A to všechno má při delších jízdách také vliv na bezpečnost jízdy,“ říká David Haidinger, mluvčí BMW Česká republika.

„Vysoká bezpečnost je dnes u nových vozů považována za normu. Se zvyšující se třídou vozu však zpravidla roste i důraz, který zákazníci oblasti bezpečnosti a bezpečnostní výbavy přikládají,“ sdílí zkušenost značky Huyndai Jan Pohorský.

Podle Radky Matthey z Peugeotu si jen malé množství zákazníků kupuje vozy v základní výbavě. I když i do té patří řada bezpečnostních prvků, které se s dobou před deseti patnácti lety prakticky nedá srovnat. 

„Některé moderní prvky působící na poli bezpečnosti vozidla zatím zůstávají jako volitelné a záleží na zákazníkovi, zda si je pořídí. Patří sem třeba noční vidění, aktivní brzdění, vracení volantu – udržování v jízdním pruhu, rozpoznání dopravních značek a další. Osobně se domnívám, že i tyto prvky postupně přejdou do standardních výbav, s tím, jak se mění legislativa,“ říká Lenka Martinová z českého zastoupení Citroënu.

Je to velice pravděpodobné, protože Evropská komise letos v květnu vydala nařízení, kterým na „demokratizaci“ bezpečnostních prvků začíná tlačit. A právě systémů aktivní bezpečnosti se značná část tohoto nařízení týká.

Navíc, jak se shodují zástupci prakticky všech automobilek, zákazníci bezpečná auta prostě chtějí. „Zákazníci dnes standardně požadují pouze vozy s nejvyšším pětihvězdičkovým hodnocením v rámci nezávislého hodnocení Euro NCAP. To znamená téměř povinné nasazení takových bezpečnostních systémů, jako jsou například brzdné a jiné asistenční systémy rozpoznávající automobily, chodce nebo cyklisty nebo systémy pomáhající udržet vůz v daném jízdním pruhu,“ říká Vítězslav Pelc za Škodu Auto. 

„Vidíme, že si naši zákazníci vybírají vyšší stupně vybavenosti vozu prvky aktivní i pasivní bezpečnosti a asistenčními systémy,“ říká Filip Stoulil za SEAT.

 

Velké, nebo malé

Právě s důrazem na bezpečnost, nebo ještě spíše na pocit bezpečí se v posledních letech přiklání řada zákazníků k větším vozům, zejména kategorie SUV. Jsou tedy větší auta bezpečnější než ta malá?

„Roli samozřejmě hraje hmotnost, ale i výška vozu, díky které se dá říct, že vozy SUV jsou o něco bezpečnější – ať už v rovině aktivní bezpečnosti kvůli lepšímu rozhledu, tak i té pasivní, třeba při střetu s ,klasickým‘, a tedy o něco nižším vozem,“ říká Libor Beneš z Fordu. „Rozdíl je patrný zejména ve větší rychlosti. V případě, že se čelně srazí malé a velké auto, velké má díky hmotnosti, vyššímu posezu a delším deformačním zónám větší šanci vyjít z nehody s menšími následky,“ uvádí Radka Matthey z Peugeotu. „Velké vozy mají větší prostor pro deformační zóny a můžou mít kromě vysokopevnostních ocelí a hlinku i jiné materiály, například karbon v BMW řady 7,“ říká David Haidinger za bavorskou automobilku, ale zároveň připomíná, že fyziku nelze ošálit: „Větší, a tudíž těžší auto vlivem setrvačnosti potřebuje například delší čas na zastavení. A při nouzovém brzdění se samozřejmě počítá každý metr.“ 

Pro malá auta platí nejen to, že se dají snáze a rychleji ubrzdit. I u nich se bezpečnostní prvky významně zlepšily. „Je nezpochybnitelným faktem, že modely ze segmentu malých vozů již dnes poskytnou posádce velmi dobrou úroveň pasivní a aktivní bezpečnosti, o které se před deseti lety nezdálo ani standardním vozům střední třídy,“ říká Jan Pohorský z Hyundai.

Martin Mazari z Volva pak dodává, že pokud poroste počet vozů vybavených různými systémy, které zabraňují kolizím, bude to mít pozitivní vliv na množství a následky nehod bez ohledu na velikost vozu. „Kdyby už dnes měla všechna auta nejmodernější bezpečnostní systémy, které jsou k mání, byla by doprava dramaticky bezpečnější.“

 

Řídí to člověk

„Asi to není nijak překvapivé, ale za drtivou většinu nehod může lidský faktor. Nepozornost, únava, stres, nesprávný způsob jízdy, nedostatečný rozhled a podobně,“ říká Petr Dvořák, který se bezpečností aut a provozu zabývá už dlouhá léta. Jeho slova potvrzují i statistiky Výzkumu dopravní bezpečnosti Škody Auto. Z 1048 nehod, které odborníci z tohoto týmu zkoumali v posledních deseti letech, byla chyba člověka příčinou nehody v 99 procentech případů.

Proto se mladoboleslavská automobilka rozhodla spustit dlouhodobou kampaň směřující k podpoře bezpečnosti na silnicích. Celonárodní statistiky Policie ČR ukázaly, že nejvíce nehod připadá na pátek, Škoda Auto se tedy zaměřila na tento den a kampaň nazvala Bezpečný pátek. „Ve světě takové kampaně probíhají, říká se jim ,goodvertising‘,“ říká Tomáš Gregořica, manažer marketingové komunikace značky pro ČR. „Na trhu jsme známí, naše vozy potkáváme na ulicích každý den, takže jsme si řekli, pojďme něco udělat pro bezpečnost na cestách – třeba tím, že začneme objíždět základní školy a učit děti na nižším stupni, jak se správně poutat na sedačce, přecházet ulici nebo vysvětlit mámě či tátovi, že si musí připnout pás, i když třeba jedou jen 500 metrů na nákup do Billy. Také bychom chtěli lidem vysvětlovat, k čemu jsou všechny ty nové a moderní bezpečnostní vychytávky a systémy, když už je v autech mají.“ Kampaň by měla naplno odstartovat během podzimu, má být zacílena na všechny účastníky silničního provozu, nejen řidiče škodovek, a automobilka v ní chce pokračovat dlouhodobě.

Dlouhodobě se na působení řidiče zaměřují kampaně BESIP. Letos běží na televizních obrazovkách kampaň Nepozornost zabíjí, kterou připravil ve spolupráci s Českou asociací pojišťoven. Spoty, ve kterých si píše textovky maminka s malou baletkou nebo táta s malým fotbalistou, zakončuje nápis „Budete jim chybět“ a sdělení: „Na českých silnicích zemře ročně přes pět set lidí. Myslete na to, kdykoli vezmete za volantem mobil do ruky.“ Opravdu působivé.

„Ani sebelepší systém, který je dnes dostupný, nezabrání vážné nehodě, pokud zásadním způsobem selže samotný řidič. Přejetí do protisměru kvůli nepozornosti či výrazné nepřízpůsobení rychlosti stále patří k nejčastějším příčinám fatálních nehod. Řidiči dobře vybavených aut navíc nejsou na silnici sami. Pohybují se tam mezi chodci, dětmi, cyklisty nebo motocyklisty, kteří jsou stále zranitelní a bohužel také tvoří velkou část obětí dopravních nehod,“ říká Tomáš Neřold z BESIP.

 

 

 

Co by volili odborníci?

Zeptali jsme se zástupců automobilek, jaký bezpečnostní prvek by si určitě vybrali do svého vozu.

David Haidinger, BMW

Runflat pneumatiky, které umožňuji dojezd i po úplné ztrátě tlaku v pneu, adaptivní LED světlomety, paket Driving Asistent Plus.

 

Lenka Martinová, Citroën

Do města aktivní brzdění a parkovací asistent s kamerou. Na dálnici hlídání mrtvého úhlu a vzdálenosti od vozidla přede mnou.

 

Libor Beneš, Ford

Pre-collision assist, systém, který kontinuálně sleduje provoz před vozem a v případě hrozící srážky dokáže vůz na několika metrech automaticky zastavit.

 

Jan Pohorský, Hyundai

Systém zabraňující čelnímu nárazu do jiného vozu či chodce v balíčku s asistentem pro sledování mrtvého úhlu.

 

Petr Dvořák, Mercedes-Benz

Kvalitní adaptivní LED světlomety, které mohou pomoci nejen mně, ale i řidičům přede mnou.

 

Radka Matthey, Peugeot

Active Safety Brake (automatické nouzové brzdění).

 

Filip Stoulil, SEAT

Nad rámec standardních bezpečnostních prvků rozhodně asistent pro jízdu v dopravní koloně.

 

Vítězslav Pelc, Škoda Auto

Robustní karoserie, LED světlomety, systém automatického brzdění.

 

Jitka Jechová, Toyota

Maximum airbagů, systém Toyota Safety Sense, zadní parkovací kamera.

 

David Valenta, Volkswagen

Blind Spot Sensor a parkovací kamera, ideálně monitorující celých 360 stupňů kolem vozu.

 

Martin Mazari, Volvo

IntelliSafe Assist & Surround systém, obsahující hlavně adaptivní tempomat s asistentem pro jízdu v kolonách a semi-autonomní řízení Pilot Assist a BLIS s asistentem pro změnu jízdního pruhu monitorující mrtvé úhly.

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama