Opravdu velice nejistá sezona

Byznys

Urychlí pandemie koronaviru přechod k elektromobilům, nebo jej naopak oddálí? Zlevní auta kvůli malé poptávce, nebo naopak zdraží? Jisté je, že automobilové odvětví tvořící důležitou součást hospodářství se kvůli viru kombinovanému s novými ekologickými pravidly dostává do, mírně řečeno, velmi turbulentních časů. A dost možná se rozhoduje o tom, jak bude obor vypadat za deset let.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII
Audio
verze

Už loni se na rok 2020 mezi výrobci a prodejci automobilů těšil málokdo, zvláště v Evropě.

Nové přísné limity na produkci oxidu uhličitého ve výfukových plynech totiž vytvořily v odvětví složitou situaci. Na jedné straně stojí aktuální hon na diesely, které paradoxně, zrovna pokud jde o emise uhlíku, dokážou být velmi úsporné; na další straně mezi zákazníky roste obliba SUV, jež v tomto ohledu nejsou zrovna vzorem úspornosti. Automobilky proto investovaly velké sumy do vývoje elektrifikovaných vozů – elektromobilů a plug-in hybridů –, jejichž baterie dobíjí buď spalovací motor, nebo je lze dobít ze zásuvky. Firmy přitom doufaly, že tyto výrazně dražší vozy se budou prodávat natolik, že splní celkové limity takzvané flotilové emise (tedy normou stanovené emise všech aut, které jedna značka prodá za rok). V opačném případě by totiž musely platit miliardové pokuty.

Jenže ačkoli v řadě zemí jsou – na rozdíl od České republiky – elektrifikované vozy podporovány státem, jejich odbyt je až na výjimky nízký. Obecně platí, že prodeje jsou příliš malé na to, aby se firmy pokutám zcela vyhnuly. Byť jednou z příčin dosavadního nízkého odbytu byla také skutečnost, že mnohé automobilky potichu vyčkávaly s registracemi elektrických aut až na rok 2020, aby se jim započítaly do nového limitu zmíněných flotilových emisí. Uvést na trh elektromobil v závěru roku 2019, kdy ještě platila stará pravidla, by jim totiž nepomohlo.

Aby se emisní pokuty alespoň zčásti zaplatily, zdražovaly také běžné vozy. Především u menších automobilů jsou nárůsty o desítky tisíc korun citelné, i když, jak připomíná ředitel Škody Auto v České republice Luboš Vlček, „jedním z důvodů je inflace, dalším faktorem jsou legislativní nároky na nové modely“. Vozy zdražily kvůli technice pro čistší emise i nově žádaným bezpečnostním prvkům. Řada malých modelů úplně zmizela z nabídky, protože se nevyplatilo je vyrábět. Zrovna v případě Škody se nejmenší model Citigo zcela vzdal spalovacího motoru a dále se prodává již jen jako elektromobil. Přestože stojí více než dvojnásobek toho
co dřív, je to jeden z nejlevnějších elektrických vozů vůbec.

Prodej osobních aut tak už loni v lepším případě stagnoval. V Evropě dosáhl růst pouze 1,2 procenta, v České republice klesl odbyt o 4,4 procenta. Významný německý trh si připsal 5 procent, jen o něco menší britský odečetl 2,4 procenta, zjevně i kvůli komplikacím s brexitem.

A do toho všeho letos na jaře udeřil koronavirus.

 

Čínský obr na kolenou

Pandemie dopadla ve vlnách i na automobilový průmysl. Čína, která si nákazou prošla jako první, je pro automobilky mimořádně důležitá: v první řadě jako největší světové odbytiště. Zatímco v Evropské unii a Británii se za rok běžně prodalo kolem 15 milionů aut a v USA lehce nad 17 milionů, v Číně to bylo loni přes 21 milionů – a to čínský trh dva roky klesal. Pokud tato země s více než miliardou obyvatel zaznamená výpadek po dobu několika měsíců, má to pro hospodaření globálních automobilek zásadní následky. A to všech, protože pro velkou část z nich, českou Škodu nevyjímaje, je Čína jasným trhem číslo jedna.

Čínský trh s automobily zaznamenal v únoru rapidní pokles o 82 procent. A i když se tamní výrobní závody na přelomu března a dubna vrátily do provozu, za první čtvrtletí se prodeje propadly o 2,3 milionu automobilů.

Čína ovšem nemá pro automobilky význam jen jako masa zákazníků, působí v ní i početní dodavatelé evropských továren – a jejich význam narůstá, například kvůli nyní tolik potřebným bateriím pro elektricky poháněná vozidla. A třeba Volvo, vlastněné čínskými majiteli, ze země středu dokonce na starý kontinent dováží vybrané modely.

 

Evropská vlna

Pak přišla na řadu Evropa. Už tak slábnoucí poptávku ze začátku roku postihl další útlum, když se v březnu napříč kontinentem uzavřely továrny i showroomy. Někde linky utichly jen na dva týdny, jako ve slovenské automobilce Kia, jinde stál provoz šest týdnů, například ve všech třech českých závodech značky Škoda.

Odstávka měla přitom u většiny výrobců nejen hygienický, ale hlavně pragmatický a ekonomický rozměr. Vyrábět nelze, když řada dodavatelů pochází ze zasažených regionů a chybějí klíčové komponenty – a vyrábět ani nemusí být výhodné: i když by součástky byly dostupné, očekává se celosvětový pokles poptávky, tak proč produkovat další auta...

V Evropě včetně Británie dosáhl pokles odbytu za celé první čtvrtletí podle organizace ACEA 25,6 procenta, pouze v březnu se však propadl o 55,1 procenta. V době uzávěrky tohoto vydání nebyly známy údaje za duben, ale s ohledem na přetrvávající uzavření řady továren i prodejních míst (v Česku nebo Německu se showroomy otevřely v pondělí 20. dubna) nebudou o nic lepší. Česká republika se s výsledkem minus 16 procent držela během prvního čtvrtletí vysoko nad unijním průměrem, což je ale slabá útěcha před nadcházejícím obdobím.

 

Několik ran

Význam automobilového odvětví je velmi podstatný pro národní ekonomiky, které jsou pandemií zasaženy ze všech stran. Výrobci automobilů a jejich součástek jsou důležitými zaměstnavateli, exportéry a tvůrci hrubého domácího produktu. Například v České republice tvoří automobilové odvětví podle Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) celou čtvrtinu průmyslové výroby a téměř desetinu HDP, z 21 procent se také podílí na českém exportu. Přímo v provozech je zaměstnáno 170 000 lidí, včetně dodavatelských řetězců zajišťuje práci podle odhadu sdružení až 400 tisícům osob.

Jak velký dopad bude mít kombinace zelené politiky přísných emisních limitů a nákazy koronaviru, si v dubnu nikdo netroufal říci. Německý Volkswagen, přetahující se s Toyotou dlouhá léta o roli světové jedničky, a prémiový Mercedes-Benz, který již několik sezon vládne světovému trhu s luxusními vozy, oznámily, že prognózy na letošní rok zrušily a s novými budou zatím čekat.

Sdružení AutoSAP uvádí, že v ČR pandemie přinutila zastavit nebo významně omezit výrobu téměř 90 procent firem v automobilovém průmyslu. Již v březnu propouštělo 15 procent společností. Odhadované měsíční propady tržeb jen u výrobců vozidel přesahují podle údajů sdružení 50 miliard korun.

Zástupci tohoto odvětví proto připravili řadu návrhů, kterými chtějí co nejrychleji znovu rozhýbat trh. Inspirují se v zahraničí i ekonomickou krizí, která postihla svět v roce 2008. Patří sem návrh šrotovného ve výši 100 000 korun, jež by dostal za staré auto zákazník kupující nový vůz; dále zrychlené daňové odpisy při koupi automobilu pro podnikání z pěti let na tři, investice státu do obnovy vozového parku a v neposlední řadě také zvýšení ekologického poplatku při dovozu starších aut, aby se zákazníkovi spíše vyplatilo koupit nový vůz.

Lze totiž očekávat, že pokud západní země obdobu šrotovného spustí – a například v Německu se o něm hodně mluví i v souvislosti s možným urychlením přechodu na elektrický pohon –, hrozí vývoz starších aut směrem na východ. „Ve hře je podpora pro hybridy a elektromobily, to je západoevropský model, jehož hlavním cílem je, aby se vozový park omladil a ,zezelenal‘. V České republice politicky takto daleko vůbec nejsme, naopak se chrání dovoz ojetin, často s velmi problematickou historií, o CO2 bilanci nemluvě,“ upozorňuje Jan Hurt, generální ředitel Porsche ČR, dovozce vozů Audi, Seat a Volkswagen.

 

Elektromobily a virus

Dotace zaměřené na ekologické vozy by přitom nebyly nic nového. Jak už bylo zmíněno, kvůli vysoké ceně řada evropských států jejich nákup významně podporuje. K Německu, Nizozemsku či Británii se přidalo i Slovensko nebo Maďarsko, kde různé úlevy byly v přepočtu kolem 130 000 korun. Ve Slovinsku příspěvek dosáhl dokonce 7 500 eur, tedy asi 200 000 Kč.

Přeborníky jsou v tomto směru v Norsku, kde finanční úlevy a zvýhodnění v provozu spolu s ekologicky vyráběnou elektřinou přiměly zákazníky nakupovat elektrické automobily v takové míře, že v první desítce nejžádanějších modelů je jediný model, který dosud elektrický pohon nenabízel – Škoda Octavia. Jinak Norové kupují jen částečné nebo plné elektromobily, od VW Golf přes Teslu 3 až po Mitsubishi Outlander.

Možnost spojit státní pomoc s podporou elektromobilů je na jedné straně logická. „Zatím vše, co se říká a píše o ekonomických dopadech epidemie, jsou odhady,“ zdůrazňuje Marco Venturini, ředitel značky Peugeot v České republice. „Velmi často může chuť spotřebitele utrácet a investovat změnit i negativní prognózy. Pokud tu ta chuť bude nebo pokud se podaří ji podpořit, může se ekonomika dát do pohybu rychleji.“

 

Zbytečný luxus?

Na druhé straně – ještě před pandemií, bez hrozby finančních těžkostí a potřeby šetřit, měly elektrické vozy v EU stále nanejvýš třináctiprocentní podíl na měsíčních registracích a patří mezi dražší zboží. Takže se nabízí otázka, nakolik by jejich podpora skutečně povzbudila ekonomiku a přispěla k zásadní obměně vozového parku, když budou firmy i jednotlivci každou minci obracet dvakrát, možná i třikrát.

Proti trendu urychlené „zelené cesty“ jdou také nízké ceny ropy, které přispěly k zásadnímu zlevnění tradičních paliv. Jako rychlejší a pravděpodobně i levnější cesta, jak oživit výrobu a prodej automobilů, a tím i ekonomiku, se tak mnoha lidem v oboru jeví odložení přísných sankcí za flotilové emise. „Autobranže by si rozhodně zasloužila, s ohledem na to, jakým je zaměstnavatelem a přispěvatelem do veřejných rozpočtů, lepší zacházení,“ říká Vít Pěkný, obchodní ředitel Fiat Chrysler Automobiles pro Českou a Slovenskou republiku. „Unie by měla seriózně zvážit prodloužení výjimky alespoň do konce tohoto roku, ne-li déle. Dalším krokem by mělo být přehodnocení nesmyslných limitů a požadavků na emise CO2. Ne proto, aby se zapomnělo na životní prostředí, ale proto, aby změna proběhla reálným a udržitelným způsobem.“

„Současné nastavení nutí automobilky vyrábět drahé malé městské minivozy poháněné elektromotorem, kompaktní a střední auta poháněná hybridními jednotkami, které v polovině jízdního profilu nedávají smysl, a těžká SUV s naftou, která díky vyšší hmotnosti a lepším emisím CO2 vznětových motorů vycházejí paradoxně lépe,“ vypočítává Vít Pěkný paradoxy současného přístupu.

„Neumím si představit, že by vznikla větší poptávka po elektrických vozech právě v době, kdy bude celá Evropa překonávat následky současné krize,“ myslí si Alexej Kiriakovský, generální ředitel českého zastoupení Mazdy. „Poslední informace však ukazují, že se Evropská komise ke změně plánu nekloní a trvá na dodržení původních termínů. Považuji za velmi nebezpečné zlikvidovat si v Evropě de facto jedinou světově konkurenceschopnou výrobu,“ říká.

Jan Hurt, generální ředitel Porsche ČR, dovozce vozů Audi, Seat a Volkswagen, ovšem podporu elektromobilům hájí. „Samozřejmě je možné – a v případě hlubší recese i pravděpodobné –, že dojde ke zpomalení zákaznického zájmu o životní prostředí, a tím o ekologicky příznivé elektromobily. Pokud ale myslíme snahu o zlepšení životního prostředí vážně, pak je v tomto případě státní podpora zcela namístě,“ vysvětluje.

Zdraží auta? Nebo zlevní?

Hospodářská krize, která propukla v roce 2008, na automobilky výrazně dopadla a ovlivnila jejich hospodaření dalších nejméně sedm let. Zásadní snížení odbytu ovlivnilo celé odvětví: zavíraly se továrny v Evropě i v Americe, měnili se majitelé, přesouvala se výroba. Přišlo však také snížení cen, byť často uváděné statistiky vývoje cen v České republice nejsou právě vypovídající. Český zákazník například miluje slevy a výprodeje, ať kupuje máslo, nebo auto, a tak mnohé značky záměrně inzerovaly jiné ceny, než za jaké pak zákazníkům vozy skutečně prodávaly. Dobře to ilustruje paradoxní termín „ceníková cena“, který se tehdy ujal. Je to cena, za kterou bude koupi výrobku plánovat jen naivka.

Dalším důvodem, proč sledovat české statistiky s rezervou, je reexport, kdy obchodník koupí v Česku auto za místní nižší cenu, registruje ho zde – a pak ho vyveze do ciziny a prodá. „Letošní propad může v České republice atakovat až patnáct procent, ale náš trh by právě z důvodu vývozu nových vozů tolik poklesnout nemusel,“ uvažuje Vít Pěkný z FCA.

Odbyt a cena spolu souvisejí, a tak je jisté, že na prudký pokles budou muset prodejci reagovat. Oslovení ředitelé automobilek se sice shodují, že až na výjimky ceny klesat nebudou; argumentují nedostupností některých modelů, mnohem vyšší technickou úrovní vozů i zmíněnými investicemi automobilek do elektromobility. A ani prodejci nebudou mít v současné situaci zrovna chuť snižovat ceny. Ale tlak na snížení cen minimálně krátkodobě vznikne, pokles prodeje se totiž očekává velký.

Oslovení zástupci značek odhadují snížení odbytu v Česku celoročně nejčastěji mezi patnácti až třiceti procenty, stejný pokles předpokládá i Jan Linhart z KPMG. „Prodej automobilů poznamená velký propad, který bude ovlivněn také ekonomickou situací firem a jednotlivců. Do značné míry tedy bude záležet na tom, jak vlády podpoří firmy i domácnosti bojující s výpadkem příjmů,“ říká. I v případě pomoci vlád na stabilizaci ekonomiky lze podle něj letos očekávat pokles v dvouciferných hodnotách. „V rámci Evropy by mohl být mezi dvaceti až třiceti procenty, Česká republika se pravděpodobně nebude evropskému průměru příliš vzdalovat.“

A jaký bude mít takový pokles vliv na cenu? Pokles kurzu koruny by měl ceny zvýšit, současně lze podle Jana Linharta očekávat akční nabídky či slevové akce, například na takzvané skladové vozy, které už jsou vyrobeny a čekají na zákazníka.

Časově omezené akce připouští i šéf nejprodávanější značky Škoda Luboš Vlček: „Prodej budeme i nadále podporovat zajímavými akčními nabídkami. Za všechny mohu zmínit například aktuální akční modely 125 let či velmi zajímavé nabídky na skladové vozy.“ A stejný názor má i Libor Beneš, country manager značky Ford: „Je možné, že jednotliví prodejci nabídnou zvýhodnění na skladové vozy, aby kompenzovali ztráty způsobené poklesem poptávky od poloviny března. Celkový pokles cen ale rozhodně nepředpokládáme.“

„V České republice navíc ceny ovlivňuje kurz koruny,“ připomíná Arnošt Barna, generální ředitel značky Kia. „A to nejen u dovozu, ale i u těch vozů, které se vyrábějí v místních továrnách, protože se ve velké míře kompletují z dílů vyrobených a dovezených z ciziny.“

Hromadné výprodeje skladových zásob se tedy patrně nedají čekat, ale pozorný zájemce by mohl mít v příštích měsících šanci na výhodnou koupi. I z toho důvodu, že od května automobilky přecházejí na nový modelový rok 2021 – a během léta a podzimu se vozy z let 2019 a 2020 budou muset jako každý rok rychleji vyprodat, aby jim cena neklesla ještě výrazněji.

 

Ojetiny pojedou

Z toho, co již bylo řečeno, nepřekvapí, že s větším optimismem než automobilky se na budoucnost dívají prodejci ojetých vozů. „Vzhledem k očekávanému nedostatku nových automobilů a k omezení dovozu ojetých aut ze zahraničí – a také s ohledem na pravděpodobné zhoršení ekonomické situace domácností – očekáváme spíše větší zájem o ojeté vozy zejména tuzemského původu. Ovšem současně se sníží jejich nabídka na trhu, takže je možné, že ceny postupně porostou,“ odhaduje Karolína Topolová, generální ředitelka největšího prodejce ojetých vozů v ČR AAA AUTO.

Pavel Foltýn, ředitel strategického rozvoje společnosti Auto ESA, si myslí, že ceny ojetých vozů zůstanou na původní úrovni, i když souhlasí, že zájem o ně poroste. „Mnoho lidí přehodnotí nákup nového vozu a bude uvažovat nad ojetým. Například roční vozy budou podle našeho názoru hodně žádané, nahoru půjde i kategorie levnějších modelů do 150 tisíc. Důležitým faktorem bude vývoj cen na trhu nových automobilů, který je v tuto chvíli nejasný.“

V prodeji ojetých vozů vidí příležitost i prodejci nových automobilů, pro které byla nabídka ověřených zánovních vozidel už dříve lákavou oblastí. Dominantní postavení má Škoda díky programu Plus. „Jako lídr na trhu s ojetými certifikovanými vozy očekáváme pozitivní vývoj i v letošním roce. V roce minulém jsme prodali přes 50 tisíc automobilů. Letos bychom rádi tento výsledek znovu překonali,“ říká Luboš Vlček.

Vít Pěkný z FCA přidává další argument, proč by mohl vzrůst zájem o mladší a kvalitnější ojetiny: „Sáhnou po nich nejen ti, kteří váhali s koupí nového vozu kvůli ceně a oscilovali na pomezí nový nebo zánovní automobil, ale i ti, kteří si chtějí užít v minulosti oblíbené kombinace motorů, převodovek a pohonů, jež kvůli emisím z nabídky nových vozů vypadly.“

 

Tvoří se budoucnost

Situace v automobilovém odvětví je nyní v každém případě krajně nejistá. A rozhoduje se o tom, jak bude vypadat nabídka a konstrukce automobilů, způsob jejich prodeje, frekvence obnovy vozového parku a obecně individuální doprava. A to nejen za rok či dva, ale dost možná v příštích deseti letech.

 

 

Anketa

1. Jaký vývoj českého trhu očekáváte v roce 2020?

2. Jak se změní dodací lhůta automobilů?

 

Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Jeep

Vít Pěkný, obchodní ředitel ČR & SR

1. Prodeje nových automobilů v druhém kvartálu mohou poklesnout až o třetinu a propad celého roku může atakovat až 15 procent. Náš trh by ale kvůli vývozu nových vozů tolik poklesnout nemusel. I při současném směnném kurzu koruny je to pro spoustu společností stále profitabilní byznys.

2. Za zhruba dva měsíce by mohlo dojít k omezování nabídky kvůli dostupnosti. Takový stav bude trvat, v závislosti na značce a modelu, další dva až tři měsíce. Navíc se začne výrazněji projevovat omezená možnost výběru verze s ohledem na přísnější emise.

 

Audi, Seat, Volkswagen

Jan Hurt, generální ředitel

1. Pracujeme nejméně se dvěma scénáři: 205 000 a 180 000 registrovaných nových vozů. V tomto intervalu by se mohl český trh pohybovat.

2. Dodací lhůty se určitě prodlouží, a pokud nedojde k recesi, zákazník bude čekat o pár týdnů déle, než je obvyklé. Bude-li nadbytek nabídky nad poptávkou, dodací lhůty odpadnou.

 

BMW

Stephan Deppe, generální ředitel

1. Tyto odhady bych přenechal ekonomickým analytikům.

2. Dodací lhůty se kvůli pozastavené výrobě patrně opozdí. Ohrožení modelů či výbav bude záviset především na restartu dodavatelských subjektů, které lze nyní jen obtížně předvídat.

 

Ford

Libor Beneš, country manager

1. Předpokládáme, že trh s osobními a lehkými užitkovými vozy půjde oproti minulému roku dolů o přibližně 80 000 vozů, což znamená zhruba třicetiprocentní pokles.

2. Dodací lhůty se výrazně nezmění, ale určitě bude docházet ke krátkodobým výpadkům konkrétních provedení vzhledem k tomu, že výroba je závislá na stovkách dodavatelů z celého světa, a nelze dopředu garantovat, že všichni budou schopni své díly dodávat podle dohodnutých plánů.

 

Kia

Arnošt Barna, generální ředitel

1. Trh s novými vozy se v březnu v České republice propadl o 36 procent a své dno najde pravděpodobně v dubnu. Očekávám, že od května se bude poptávka postupně zvyšovat. Na konci roku by mohl meziroční pokles činit přibližně 15 až 20 procent.

2. Továrna ve slovenské Žilině byla uzavřena jen dva týdny a od 6. dubna opět vyrábí. Díky tomu jsou všechny naše modely bez ohledu na zemi původu k dodání v běžných dodacích lhůtách.

 

Mazda

Alexej Kiriakovský, generální ředitel

1. Můj velmi hrubý odhad je, že trh bude minimálně o 35 procent níže. Pokud by ovšem současný krizový stav trval déle, například i přes prázdniny, může propad činit až 75 procent.

2. Nemáme zatím žádné informace o případných omezeních v modelech, motorizacích či výbavách. Zároveň mají naši dealeři velmi dobře namixované sklady. Při oživení trhu se tedy nebojím toho, že bychom nedokázali naše zákazníky v rozumném čase uspokojit.

 

Mitsubishi

Kamil Šilhavý, generální ředitel

1. Očekávám celkový propad kolem 30 procent, tedy prodeje na úrovni 200 000 nových vozů. Rozhodující bude rychlost oživení fleetového prodeje.

2. V Mitsubishi žádné konkrétní omezení nemáme a v principu jsme schopni uspokojit 100 procent zákazníků.

 

Peugeot

Marco Venturini, ředitel

1. Můj původní osobní odhad pro rok 2020 byl pokles kolem 8 procent oproti loňskému roku. Po vyhlášení nouzového stavu jsem tento odhad přehodnotil a myslím, že pokles může být na úrovni až 30 procent.

2. Na takovou analýzu je ještě brzy. Samozřejmě standardní dodací lhůty se změní. Už dnes víme, že objednávky, které se měly dostat do výroby koncem března nebo v dubnu, naberou aspoň 6 až 8 týdnů zpoždění. Na druhé straně by naše továrny po obnovení provozu měly zvýšit kapacity a poptávku uspokojit. Peugeot v České republice má každopádně dostatečné skladové zásoby a na poptávku ze strany zákazníků můžeme reagovat.

 

Škoda

Luboš Vlček, ředitel

1. V této fázi je velmi obtížné předpovídat dopad pandemie na prodej.

2. Mluvit o konkrétních změnách dodacích lhůt je v tuto chvíli předčasné. Škoda jako domácí výrobce má nejlepší předpoklady pro to, aby mohla nabízet automobily podle individuálních požadavků klientů ve velmi přijatelných dodacích lhůtách. Na tom si zakládáme a vnímáme to jako naši konkurenční výhodu.

 

Toyota/Lexus

Martin Peleška, ředitel

1. V rámci provázanosti globálního automobilového světa bude záležet na postupném uvolňování preventivních opatření v jednotlivých zemích. Věříme, že na přelomu dubna a května by se situace mohla pomalu začít vracet do normálu.

2. V tuto chvíli očekáváme možná zpoždění zhruba v intervalu jednoho až dvou měsíců. Na druhou stranu máme dostatečné skladové zásoby našich nejprodávanějších modelů, které jsou ihned k dispozici.

 

Volvo

Šárka Heyna Fuchsová, generální ředitelka

1. Odhadovat letošní vývoj českého trhu by bylo věštění z křišťálové koule. Předpokládám návrat k normálu ve čtvrtém kvartálu 2020, takže očekávám dvouciferný propad.

2. Na tuto otázku je příliš brzo. Vše záleží na schopnosti našich dodavatelů po celém světě rozjet výrobu subdodávek. Mnoho z nich je totiž v kriticky postižených oblastech, jako je například Itálie.

 

 

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama