Připravit, pozor, start!

Automobilový průmysl vstupuje do nové éry. Zatímco ještě před nedávnem se mluvilo o tom, že budoucnost „klepe na dveře“, nyní by se dalo říci, že ty dveře už otevírá. Automobilky představují vize dlouhodobé budoucnosti, ale zároveň už uvádějí na trh i konkrétní sériové modely. Nakolik mohou výrobci i řidiči počítat s podporou státu?

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII
Audio
verze

Nástup nové doby v automobilovém průmyslu by se dal dobře vyjádřit čísly 120/95/59, což nejsou míry nějaké modelky, ale hodnoty emisí CO2 v gramech na ujetý kilometr. 

V rámci boje za zlepšení ovzduší totiž evropské předpisy stanovily pro výrobce automobilů stále se zpřísňující limity. 

Automobilky jsou tak povinny zajistit, aby průměrné emise všech vozů, které prodají, nepřesáhly stanovené hranice. Pokud by se jim to nepodařilo, čekaly by je obrovské pokuty. 

A právě výše zmíněná čísla ukazují, jak významné mají změny v emisích být. Zatímco ještě v loňském roce byly průměrné emise všech aut prodaných v zemích EU na hranici 120 gramů CO2 na kilometr, od roku 2021 bude pro všechny automobilky povinné, aby se dostaly pod hranici 95 gramů. Další zpřísnění přijde v roce 2025 a od roku 2030 pak limit klesne na 59 gramů, což je méně než polovina reálného stavu z roku 2018. 

Takových limitů prakticky nelze dosáhnout bez toho, aniž by se do pohonu podstatným způsobem zapojila elektřina (ať už se bude získávat z baterií, z vodíku či jakkoli jinak). 

„Postupná elektrifikace je nevyhnutelná s ohledem na radikálně se zpřísňující emisní limity Evropské unie, které by se jinak nepodařilo splnit,“ říká Vítězslav Pelc ze Škody Auto.

Ekonomický tlak na plnění limitů je skutečně podstatný. Pokuta bude činit 90 eur za každý gram CO2 navíc, o který automobilka limit přesáhne, a bude se vztahovat na každé prodané auto v rámci Evropské unie. 

Pokud by tedy automobilka měla v roce 2021 průměrné emise 95 gramů (což je i tak velký posun proti dnešnímu stavu) a prodá na evropském trhu půl milionu aut, což platí pro veškeré větší značky, bude roční pokuta činit 225 milionů eur, tedy kolem šesti miliard korun. Každý jediný gram nad stanovený průměrný limit je za více než miliardu českých korun.

A budoucí limity nejsou jediným zpřísněním v oblasti emisí, už loni a letos vstoupila v platnost také nová metodika, kterou se emise měří (je označována zkratkami WLTP a WLTP 2). Není tedy divu, že se automobilové koncerny věnují výzkumu a vývoji nových pohonů skutečně naplno a přicházejí jak s velkými vizemi budoucí podoby automobilismu, tak už i s hotovými modely aut.

A jelikož vize budoucnosti jsou vždy divácky a čtenářsky velice atraktivní, mohl by vzniknout dojem, že za pár let už uvidíme dieselová auta jen v muzeu a po silnicích budou bzučet výlučně elektromobily, vodíková auta a další převratné technologické vymoženosti. Tak to jednou možná skutečně bude, nicméně vývoj bude přece jen pozvolnější.

 

Široký výběr

V nejbližších letech se bude především rozšiřovat nabídka různých pohonů. Pro stejné vozy tak budou existovat různé alternativy toho, na co budou moci jezdit. „V příštím roce uvedeme první čistě elektrické SUV vycházející z modelu BMW X3. Půjde o první model značky, který si zákazník bude moci vybrat buď s klasickým spalovacím motorem, a to i v nejostřejší verzi BMW X3M, nebo jako hybrid (kombinace spalovacího motoru s elektromotorem – pozn. red.), či pouze s pohonem na elektřinu,“ říká například David Haidinger z českého zastoupení bavorské značky. 

 

Podobnou strategii razí celá řada výrobců. „Do roku 2025 budou všechny modely v nabídce značky Peugeot existovat i ve verzi s elektromotorem. U malých osobních vozů bude použit samostatně, půjde tedy o stoprocentní elektromobily, u větších modelů bude spojen se spalovacím motorem, čímž vznikne dobíjecí hybrid,“ říká Radka Matthey za Peugeot. „Opel už před časem vyhlásil, že do roku 2024 bude mít v každé modelové řadě elektrickou verzi. Za pár týdnů se například na českém trhu objeví zcela nový elektromobil Opel Corsa-e,“ uvádí Martin Hejral za tuto značku.

Podle Vítězslava Pelce ze Škody Auto bude širší nabídka dávat zákazníkům lepší možnost, aby volili i podle toho, jak chtějí auta používat: „V tuto chvíli se bateriové elektromobily jeví jako nejperspektivnější pro městskou a příměstskou přepravu. Na větší vzdálenosti se lépe hodí plug-in hybridní vozidla (kombinují klasický motor a nabíjení z elektrické zásuvky – pozn. red.), jako je třeba Škoda Superb iV.“ Největší tuzemská automobilka se pak chystá příští rok uvést na trh první sériový elektromobil, ten by měl umožňovat dojezd přes pět set kilometrů, a přibližovat se tak hodnotám dnešních spalovacích motorů. 

„Předpokládáme, že v roce 2025 bude zhruba každé třetí prodané audi buď plně elektrické, nebo plug-in hybrid,“ říká šéf českého zastoupení Audi Marcel Archleb a zdůrazňuje, že jeho značka byla první z takzvané „velké německé trojky“, která přišla s kompletním elektromobilem. „Nezapomínáme ani na klasické spalovací motory, které jsou ve stále větší míře vybaveny takzvanými mild-hybridy, které umožňují krátkodobé plachtění či efektivnější start–stop systém. Tím sice přispívají k snížení spotřeby v řádech decilitrů na 100 kilometrů, nicméně i to je důležitý krok k snížení emisí,“ doplňuje Marcel Archleb.

 „Naše značka se bude soustředit na nabídku vozů s mild-hybridním pohonem, tedy na další vývoj a zefektivnění benzinových motorů. To pomůže splnit předepsané emise a zároveň tím nevznikají zákazníkovi žádná omezení. Postupně se v nabídce objeví i další hybridní modely,“ říká ředitel české Suzuki Tomáš Teufl.

„Ford ve střednědobém výhledu vidí jako nejlepší variantu hybridní pohony. To znamená benzinové nebo dieselové motory doplněné elektromotory a samozřejmě bateriemi, ať už půjde o tzv. mild-hybridy, nebo plug-in hybridy, které je možné dobíjet z vnějšího zdroje. Během tří let přijdeme s osmnácti novými hybridními modely, od Fiesty až po užitkový Transit,“ říká Libor Beneš, šéf českého Fordu.

 

Baterky, vodík, anebo…?

Pro nejbližší roky je vývoj víceméně jasný, v delší časové perspektivě už je otazníků více. Jisté se zdá, že do pohonu aut masivně vstoupí elektřina. Méně jasné už je to, odkud se bude brát. Vyplynulo to mimo jiné z diskuse magazínu Reportér se šéfy zastoupení čtyř značek na českém trhu (Hyundai, Seat, Toyota, Volvo), jejíž obsah si můžete přečíst na následujících stranách. V současné chvíli se jako dva nejpravděpodobnější směry jeví elektřina nabíjená do baterií v autě a elektřina získávaná z vodíku. Na vodík v dlouhodobé perspektivě sázejí zejména velké asijské automobilky, jako jsou Toyota a Hyundai. Hlavní evropské koncerny jsou v tomto směru zdrženlivější. 

„Značka Volkswagen se rozhodla jít cestou elektrických vozů s akumulátory vlastní výroby. Vodík je samozřejmě také velmi diskutovaná alternativa, nicméně stupeň vývoje, rozvoj infrastruktury a koncová cena pro zákazníka jsou v tuto chvíli ještě stále daleko před masovým uvedením na trh. Přísné emisní normy ovšem platí již teď – a v tuto chvíli je jinak než pomocí elektromobilů splnit nelze,“ říká David Valenta, mluvčí českého zastoupení VW.

„Zabýváme se i jinými možnostmi pohonu včetně vodíku, ovšem nejde o alternativu použitelnou v nejbližší budoucnosti ve větším měřítku. V tomto okamžiku nemáme připravenou sériově dostupnou technologii, a hlavně prakticky neexistuje infrastruktura. Zatímco stanic, u nichž lze načerpat vodíkové palivo, je v celé Evropě jen několik, dobíjecích stanic pro elektromobily je už 115 000 a stále přibývají,“ uvádí Radka Matthey z Peugeotu.

To se může v čase měnit, dobíjecí stanice pro elektromobily se před pouhými pár lety také rozhodně nepočítaly na desetitisíce, či spíše ani na tisíce. A pak je samozřejmě ve hře možnost nějakého dalšího technologického průlomu. Například auto, které by jezdilo na elektřinu pouze ze slunečního záření a zvládlo by si ji ukládat do zásoby i pro noční provoz, se zatím jeví jako sci-fi. Ale to se před lety dalo říci i o vozech, které se dnes už reálně vyrábějí a jezdí.

 

Diesely versus komíny

Spalovací motory podle mnoha lidí z branže ještě rozhodně nejsou odepsané, a to včetně těch dieselových. „Elektromobilita se, doufám, výrazně prosadí v sektoru služeb, jako jsou taxi, rozvážkové služby, MHD. Konvenční spalovací motory by bylo ideální dál využívat pro větší rodinné cestování. Jsem si jistý, že ve vývoji spalovacích motorů je ještě potenciál,“ říká Martin Hejral z Opelu.

„Image dieselových agregátů sice utrpěla těžké rány, pravdou ale zůstává, že dieselové motory dnes představují jednu z nejúspornějších variant pohonu. Produkují méně CO2 než benzinové motory – a když jsou dobře seřízené, mají i ostatní hodnoty exhalací velmi nízké, jsou tedy opravdu relativně čisté,“ uvádí Libor Beneš z Fordu.

„Již nyní vyrábíme dieselové motory, které jsou tak efektivní, že jejich aktuální uhlíková stopa je srovnatelná s elektromobily. Ty začnou mít navrch až poté, co bude daleko širší přístup k čisté elektřině z obnovitelných zdrojů. Donekonečna nejspíše spalovací motory nevydrží, alespoň ne všude a ve všech oblastech. Ale to už je, řekl bych, téma pro naše děti nebo vnuky,“ myslí si David Valenta z Volkswagenu.

Právě způsob získávání elektřiny je důležitý pro to, aby se dalo říci, že elektromobily jsou pro životní prostředí skutečně lepší variantou. „Pouze takzvaná zelená energie přinese skutečně pozitivní bilanci z pohledu celkové uhlíkové stopy, jinak se emise jen přesunou z výfuků automobilů do komínů elektráren. To už se ale dotýká energetických koncepcí jednotlivých zemí,“ říká Vítězslav Pelc ze Škody Auto.

 

Možnosti podpory

Role úřadů je v případě „čistší mobility“ vlastně dvojí. Na straně jedné jsou to celoevropské předpisy, které tlačí automobilky ke změnám. Na druhé straně je ovšem zřejmé, že bez aktivní účasti veřejného sektoru v jednotlivých zemích jsou stanovené cíle prakticky nedosažitelné. 

„Nejvýznamnější podmínkou bude jednoznačně dostupnost infrastruktury dobíjecích stanic, délka dojezdu a doba dobíjení. Následovat bude fáze osvěty, kdy zákazníci objeví kouzlo nízkých nákladů na provoz elektromobilu, i když jejich pořizovací cena zůstane vyšší. Elektromobil se vyplatí zejména těm, kteří vůz používají často a hodně toho najezdí,“ předpovídá David Haidinger z BMW.

Zástupci automobilek nejčastěji uvádějí, že důležitá bude role státu zejména v podpoře rozvoje infrastruktury pro napájení. Český stát s takovou podporou počítá: „Budování dobíjecí infrastruktury je velmi nákladné a bez dotací by se výstavba nerozhýbala. Proto už je alokováno 1,2 miliardy korun na podporu rozvoje infrastruktury na alternativní paliva. Z toho je 850 milionů na dobíjecí a 150 milionů na vodíkové stanice. Pro další období od roku 2022 by se částka mohla zvýšit až na čtyři miliardy,“ říká David Hluštík za ministerstvo průmyslu a obchodu. 

„Počítáme s tím, že do roku 2030 bude potřeba vybudovat devatenáct tisíc dobíjecích stanic, pokud se má naplnit náš odhad, podle kterého by u nás mělo být zhruba 250 000 elektromobilů,“ uvedla mluvčí ministerstva dopravy Lenka Rezková.

V praktické rovině se zatím podpora rozjíždí jen velmi zvolna. „Zatím bylo podpořeno 375 rychlodobíjecích a 440 běžných dobíjecích stanic, a dále třeba 13 LNG stanic či čtyři vodíkové stanice,“ uvádí ministerstvo dopravy. 

V mnoha zemích úřady podporují pobídkami a dotacemi také zájem zákazníků. U nás sice počet registrovaných bezemisních aut roste, ale stále se počítá jen ve stovkách ročně. 

Ohlas zatím nacházejí alternativní pohony spíše u firem. „Zejména velké nadnárodní firmy věnují této problematice velkou pozornost a není jim lhostejné, jakými vozy jezdí,“ říká Marcel Archleb z Audi. Samozřejmě to platí i pro některé individuální zákazníky, nicméně je jich zatím poměrně málo. 

„Budeme-li hovořit o dobrovolné motivaci kupujících, hraje klíčovou roli cena vozidel a náklady na provoz. Bez podpory veřejných institucí to půjde velmi pomalu,“ myslí si Tomáš Teufl ze Suzuki.

 „Kratší doba odepisování pro elektromobily a nabíjecí stanice zatím nenašla podporu zákonodárců. Opatření, která úspěšně fungují v zahraničí, mohou rozvoj rozhýbat i v rámci České republiky. Jsou to zvýhodněné zdanění služebních vozů používaných pro soukromé účely zaměstnance (z 1 % na 0,5 % kupní ceny vozu) nebo vrácení DPH či příspěvek v obdobné výši při nákupu elektromobilu fyzickou osobou,“ vypočítává Vítězslav Pelc ze Škody Auto. 

Na daňová zvýhodnění se zatím stát podle vyjádření premiéra Andreje Babiše moc netváří. V úvahu pak může připadat zapojení měst, například při zvýhodněném parkování, jak to provozuje například hlavní město Praha, kde mohou auta s alternativními pohony parkovat zdarma v modrých zónách.

Zástupci automobilek by také uvítali, kdyby se veřejné instituce zapojily do vysvětlování, proč má „čistší provoz“ automobilů smysl a v čem je ochrana ovzduší důležitá. V tomto směru jsou však české úřady zatím zcela pasivní.

 

Domácí úkoly státu

Pro stát přináší nadcházející změna v automobilovém průmyslu i další témata. „V České republice je zhruba čtyřicet tisíc pracovních míst, která souvisejí s výrobou spalovacích motorů. Dá se předpokládat, že změny povedou k nižšímu počtu lidí ve výrobě, neboť elektromobily nepotřebují tolik dílů. Naopak zřejmě poroste výroba elektromotorů, baterií či dobíjecích stanic,“ očekává ministerstvo průmyslu a obchodu.

Vláda však má také v oblasti čistší mobility jeden nesplněný domácí úkol. Před časem si sama stanovila, že do konce roku 2020 bude čtvrtina vozidel na ministerstvech používat alternativní pohon. Jak však před pár dny napsal server Aktuálně.cz, k tomuto počtu se ministerstva ani zdaleka neblíží. Řada resortů má jeden, či dokonce žádný úsporný vůz, větším počtem disponuje pouze ministerstvo životního prostředí.

Stát má tak co dohánět nejen směrem k veřejnosti, ale i ve svých garážích.

 

Diskusi zástupců automobilek na téma budoucnost automobilového průmyslu čtěte zde.

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama