Das Auto 2.0

Názory

Německá vláda dává jasně najevo, že ani v koronavirové krizi nezmění svůj postoj k proměně automobilového průmyslu. Na rozdíl od té české si je ale vědoma důsledků, které tyto změny přinesou, a chce bránit růstu nezaměstnanosti. Naši politici se tváří, jako že se nic neděje, a proto můžeme na proměny v automobilovém průmyslu doplatit výrazně více než německý autoland.

Audio
verze

Nedávná schůzka s kancléřkou Merkelovou kapitány německého automobilového průmyslu nepotěšila. Zvýšení podpory nákupu nových aut se nekoná.

Pro připomenutí, dotace na nákup čistě elektrického auta jsou v Německu až 9 000 eur a pro plug- -in hybridy jen o dva tisíce méně. „Ostatní“ si musí vystačit s dočasným snížením DPH o tři procentní body. To dělá u auta stovky eur, nikoli však tisíce.

Německá vláda tedy ani pod vlivem krize nemění svůj postoj k velkým změnám, kterými automobilový svět prochází. Místo zachování „doby spalovací“ bude jen hledat pragmatické cesty, jak zabránit růstu nezaměstnanosti. 

Plynou z toho dva závěry. 

Prvním je, že Německo nástupu elektomobilů a poklesu podílu spalovacích motorů věří, nebude ho brzdit a spíše ho podpoří. Před lety byl symbolem legendární reklamy Volkswagenu „Das Auto“ dieselový VW Golf (dlouhodobě nejprodávanější auto v Evropě). Dnes by na billboardu „Das Auto 2.0“ byl nový elektromobil VW Id3, zřejmě nejrevolučnější evropské auto od dob slavného „Brouka“. 

Druhým závěrem je, že „Německo to zvládne“. 

Ale horší to bude u nás. A to nejen proto, že se v této oblasti česká vláda chová docela ignorantsky.

 

Němci mají jasno

Nejprve se podívejme do Německa. Tamní autoland vyrábí přes 4,6 mi­lionu aut ročně. BMW bylo pionýrem městských elektromobilů, připomeňme BMW i3 z roku 2014, ale pak se své odvahy zaleklo. Roli průkopníka elektromobility převzal, i pod vlivem skandálu dieselgate, Volkswagen. Po konverzích spalovacích modelů (Up, Golf) přišel koncern s platformou MEB pro rodinu elektroaut. Svébytná platforma nevyžaduje kompromisy a není zatížena minulostí. Masová výroba by měla snížit cenu dílů a firma bude schopna platformu rychle a levně „převléci“ do řady modelů, které bude pod různými značkami prodávat. A konkurovat tak dnes vedoucí Tesle. Většina dalších německých výrobců v této oblasti poněkud zaspala, ale postupně i oni vstupují na nový trh. 

Velká hrozba ale stojí před dodavatelskými firmami a dalšími podniky z oboru. A německá vláda to ví. Elektromobily vyžadují odlišné komponenty, jsou mnohem unifikovanější. Jsou jednodušší na výrobu i servis. A budou zřejmě spolehlivější než auta spalovací.

Firmy jako Continental nebo Bosch v novém rybníce své místo najdou (i v klíčových dílech, jako jsou motory) a nahradí poklesy tržeb. Leckdo bude profitovat z růstu podílu elektroniky v autech. Ale pro výrobce specializované na díly pro spalovací auta postupně přijdou horší časy. Stejně tak pro servisy či prodejce aut. Ty druhé ohrozí i možný rozvoj snahy automobilek prodávat část aut přímo, a ušetřit tak marži prodejce, opět po vzoru Tesly.

 

Bateriová auta rozhodně dnes nejsou pro každého náhradou za jediné, spalovací, auto. Dojezd 300 km je dostatečný pro „druhé auto v domě“ či část aut služebních. Cena, pokud není dotovaná, je však vysoká. Nejen proto bude růst podílu elektromobilů postupný. Postiženým firmám tedy tržby „přes noc nezmizí“ a během poklesu budou mít čas na změnu.

Změna nečeká jen výrobce aut, prodejce, servisy či dodavatele dílů. Postupný posun ve struktuře autoparku bude motivovat ke změně i provozovatele čerpadel. Má smysl snižovat podíl místa pro čerpání benzinu a nafty, instalovat více nabíječek, zejména na dálnicích, a také rozšířit prostory pro občerstvení a služby. Řidič elektromobilu totiž „na pumpě“ stráví obvykle více než 30 minut. Bezplatné či výhodné nabíječky budou zase ovlivňovat volbu stále více lidí, kam pojedou nakupovat.

To vše se v Německu – a nejen tam – už děje, ale tempo zrychlí. Tamní firmy mají ve svou vládu důvěru a vědí, co mohou očekávat. Strategii pro přechod na Das Auto 2.0 mohou tudíž dobře promyslet, i když ne  vždy to povede k zachování objemu byznysu či přežití bez větších škod. Proto německá vláda indikuje, že rychlý růst nezaměstnanosti z této změny nepřipustí.

 

Velkovýrobna bez strategie

Jak se ale s touto změnou srovnáme my? Pro připomenutí, většina našich vrcholových politiků považuje e-mobilitu za „úlet“, ne-li něco horšího. Naše investice do ní se omezují na občasné podpory z peněz EU – jednou na nákup několika aut pro firmy, jindy pro stavbu několika nabíječek. Jediná fungující motivace pro nákup e-auta je volné parkování v Praze, úspora za dálniční známku je jen symbolická. Prodeje elektromobilů sice rostou, ale jejich podíl je dál mizivý.

Problém „uvíznutí v minulosti“ pro nás může mít vážné důsledky. Německý autoland vyrábí ani ne 70 aut na tisíc obyvatel. U nás je toto číslo skoro dvakrát vyšší (133), více už je to jen na Slovensku se 183 auty na tisíc obyvatel. Vedle finální produkce automobilů u nás funguje řada dodavatelských firem, tedy těch více ohrožených. „Finalisté“ u nás za své výrobky utrží ročně více než dodavatelé dílů (loni 658 miliard oproti 441), zaměstnávají ale méně lidí – pro dodavatelské firmy pracuje 78 tisíc lidí, pro finální výrobce jen 54 tisíc. 

Je otázkou, zda je více ohrožena budoucnost u nás působících poboček nadnárodních skupin, nebo menších místních firem. Malé firmy s nízkým know-how a bez samostatného vývoje jsou kandidáty na „vypadnutí z kola“, zatímco silné koncerny svůj sortiment i velikost výroby postupně upraví. Ale může to být třeba na úkor českých poboček. Mzdy máme stále nižší než v Německu, ale vyšší než třeba v Maďarsku. A vysoké odvody cenu práce zvyšují. Příklad firmy Tesla, která pro svou evropskou výrobnu nezvolila levné Bulharsko ani trochu dražší Česko nebo Slovensko, ale Německo, výhodu nízkých mezd relativizuje. 

Do hry navíc vstoupí i politika. V době, kdy je o pracovní místa nouze, což bude v koronavirové krizi nejspíš realita, nechtějí být centrály firem na nože se svými vládami. A tak rozhodnutí o zavírání domácích závodů často zvažují.

To naznačuje riziko dokonce i pro naše dosud úspěšné „finalisty“. Nižší počet dílů elektroaut a jednodušší „sestavení“ auta na lince přinesou postupně nadbytek výrobních kapacit. A to i v případě, kdy neklesnou prodeje aut. Automobilky proto budou rozmýšlet, které závody budou modernizovat pro potřebu výroby elektromobilů, a které nechají postupně „dojíždět“ na spalovacích motorech.  

To, co se děje v autoprůmyslu, není jedinečné. Kdo si dnes vzpomene třeba na fotoaparáty s kinofilmem a s nimi spojené všudypřítomné minilaby. Anebo na čas, kdy hlavním třídám dominovaly obchody prodávající CD a později DVD. Změny technologie z mapy vymazaly celé sektory. Pohřbily či oslabily značky velké i malé. Výhoda automobilek je, že změny jsou očekávatelné a konkurence v autoprůmyslu je omezená. Řada automobilek je finančně silná a má značné know-how. Ty, které jsou dnes ve stresu, si k tomu do značné míry pomohly samy tím, že jasné signály o nástupu změn ignorovaly. Ale ztrátu mohou dohnat. 

 

Bagatelizace a bezradnost

Není odpovědností vlád tento problém řešit. Zvládnout ho musí samotné firmy. Ale vlády, kromě stanovení jasných pravidel hry, musí dohlédnout, jaké důsledky budou změny přinášet. A pokud představují riziko, měly by ho ve prospěch svých občanů zmírnit. Což je to, oč se snaží v Německu.

Nám k tomu chybí dva podstatné faktory. První je postoj ke změnám. Místo lamentování nad tím, že nám „zelení mužíčci chtějí rozbourat naše autobábovičky“, je nejvyšší čas změny pochopit, přijmout a podpořit rozvoj know-how potřebného pro novou podobu mobility. Zatím se to neděje a vrcholoví politici stejně jako mnozí manažeři dále sní svůj benzinový sen. A čas běží. Ten by měli politici využít na kontakty s rozhodujícími českými automobilovými firmami a snažit se jim pomoci provést naši zemi touto transformací úspěšně. Musíme hledat cesty k podpoře know-how zejména u menších firem, jež by mohly využít kapacity, které změnami v autoprůmyslu budou nadbytečné. A samozřejmě vytvořit podmínky, aby „velcí hráči“ naši zem postupně neopustili.

Druhý, větší problém je fungování našich institucí. Nejen druhá vlna koronakrize, ale i neskutečně se vle­koucí dopravní stavby, neexistující digitalizace a kdo ví co ještě ukazují, že ani kdyby náš stát věděl, co se od něj v 21. století čeká, neví, jak to udělat. A pokud si myslí, že ví (třeba u chytré karantény), tak se to často nepovede. Proto nebude Das Auto 2.0 hrozbou pro německý autoland, ale může se stát významným ohrožením pro nás.

 

 

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama