Autorevoluce

Byznys

Nová bezpečnostní pravidla, která se už za tři roky povinně promítnou do všech evropských aut. Neustálý tlak na snižování emisí, který otáčí celé koncerny od benzinových pump k elektrickým zásuvkám. K tomu přesedání mladých zákazníků do sdílených aut, a pro místní zastoupení navíc ještě turbulence na tuzemském trhu. Automobilová branže zkrátka už nikdy nebude taková, jaká bývala.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII
Audio
verze

Před dvěma lety byl zájem o automobily v České republice na vrcholu: rok 2017 byl čtvrtým v řadě za sebou, kdy rychle rostl. Během těch čtyř let se celkový počet prodaných aut zvedl o více než padesát procent.

Loni už další nárůst nepřišel a český trh o několik procent poklesl. Jednak se zřejmě do značné míry naplnila poptávka zákazníků, zároveň během podzimu vstoupil v platnost nový evropský předpis, který zpřísnil testování emisí. Řada automobilek nestihla všechny své modely na nový předpis včas homologovat a ty, které „neměly vyřízené papíry“, nebylo možné prodávat.

Počet prodaných vozů v prvních měsících letošního roku byl také nižší než loni ve stejném období, a to zhruba o deset procent. „Celkový trh pravděpodobně zaznamená mírné zpomalení. Odhadujeme, že letos bude v ČR registrováno zhruba 250 tisíc nových osobních automobilů,“ uvádí Vítězslav Pelc ze Škody Auto. To by znamenalo pokles mezi čtyřmi až pěti procenty ve srovnání s předchozím rokem, ale zároveň výsledek stále o více než čtyřicet procent lepší oproti celkové úrovni trhu před obdobím dramatického růstu posledních let.

Toyota je o něco málo optimističtější a podle mluvčí Jitky Jechové očekává celkový roční pokles na automobilovém trhu v Česku o tři procenta. David Haidinger z BMW ČR pak popisuje, jaké další důvody vedou ke zbrzdění prodeje nových aut: „Vedle nasycení trhu je to i velký objem vozů, které se vracejí z krátkodobých operativních leasingů, silnější domácí měna, ale také mentální nastavení společnosti, která očekává zastavení ekonomického růstu, a logicky tak oddaluje výdaje na obnovu vozového parku.“

 

Čím chtějí bodovat

Zatímco v odhadu celkových čísel prodeje jsou zástupci automobilek docela konzervativní, vyhlídky vlastních značek vidí řada z nich optimisticky. „Naše prodejní výsledky jsou lepší než v loňském roce, který byl nejúspěšnější v naší více než dvacetileté historii na českém trhu,“ říká Radka Matthey za Peugeot s tím, že značka chce během roku dynamický růst počtu prodaných vozů potvrdit. Úspěch si Peugeot slibuje zejména od nové verze modelu 208, dalším želízkem má být od poloviny roku 508 SW.

Na lepší výsledky, než bude mít celkový trh, si myslí i BMW. „Díky největší modelové ofenzivě v historii značky očekáváme růst navzdory klesajícímu trhu,“ říká David Haidinger. Nejviditelnější novinkou bude model X7, dosud největší SUV v historii mnichovské automobilky.

Optimistická očekávání má podle mluvčí Petry Doležalové i Volvo Cars. Už současné výsledky na českém trhu hodnotí jako nejlepší v historii značky. „V prvním čtvrtletí jsme oproti loňsku navýšili prodeje o čtvrtinu. Vzhledem k velkému zájmu o model XC40 očekáváme, že letošní rok ještě překoná ten loňský.“

„Aktuálně evidujeme silný nárůst počtu objednávek nových vozidel. Pozice značky Seat se nadále upevňuje i na českém trhu. Úspěchy zažíváme také s naší novou značkou Cupra,“ říká marketingový ředitel Seatu Filip Stoulil.

Lídr českého trhu, Škoda Auto, bude sázet na nástup nového modelu Scala. „Již teď registrujeme zvýšený zájem zákazníků. Aniž měli zájemci možnost se s novým autem fyzicky seznámit, evidujeme více než 4 200 závazných objednávek. Předpokládáme, že díky tomuto modelu udržíme výsledky prodeje na podobné úrovni jako v loňském roce, navzdory celkovému ochlazení trhu,“ říká Vítězslav Pelc.

 

Scala vstupuje do nabité kategorie kompaktních hatchbacků a má za cíl oslovit široké spektrum zákazníků: od mladých rodin s dětmi přes starší páry až po služební vozy nižší manažerské kategorie. V prvních recenzích před vstupem na trh si nový model vydobyl pochvaly za jízdní vlastnosti, zejména dokonale odladěný podvozek. Automobilka očekává, že jen letos by na Scalu mohla v Česku dostat kolem deseti tisíc objednávek. Na podzim hodlá na tuzemský trh uvést další model, Škodu Kamiq – nejmenší verzi SUV, která doplní větší modely Kodiaq a Karoq.

Uvádění nových modelů je pro automobilky stále důležité. A zejména dlouhodobí a loajální zákazníci té které značky si podle obměny modelových řad často plánují i své investice do nových aut. „Mnozí z našich zákazníků už předem bezpečně vědí, jaký bude jejich nový automobil, a objednají si jej bez ohledu na termín doručení,“ říká Radovan Chrz, vedoucí prodeje společnosti Mercedes-Benz Cars ČR. „Na nové modely reagují rychleji zejména privátní zákazníci, u nové generace hybridních modelů ale očekáváme, že osloví i firemní klientelu,“ říká Jitka Jechová za Toyotu. „U nejprodávanějších modelů je důležité i to, jak je načasováno jejich uvedení na trh. Obecně platí, že první zákazníci nový model očekávají v maximální výbavě. Pro některé zákazníky jsou naopak přitažlivé nabídky na končící model,“ doplňuje Filip Stoulil ze Seatu. Potvrzuje to i Libor Beneš, marketingový ředitel českého Fordu. „Před nástupem nové generace auta se často doprodává ten předchozí za výhodných podmínek, na což čeští zákazníci slyší a odbytu to většinou pomůže.“

Naopak Hyundai podle svého mluvčího Jana Pohorského vliv nových modelů na prodej příliš nepociťuje, poptávka je vyrovnaná i bez nich, nejsilnější je po těch, které se vyrábějí v tuzemských Nošovicích.

 

Bezpečnost poroste

Letošní rok je pro prodejce aut na českém trhu náročnější než roky minulé, opravdu velké změny však čekají celou branži v následujících letech, a to na celoevropské úrovni. Stojí za nimi zejména nové předpisy nejen v oblasti emisí, ale i bezpečnosti.

Evropský parlament schválil v polovině dubna rozšíření povinné výbavy automobilů o moderní technologie. Patří k nim inteligentní systém pro regulaci rychlosti, varování řidičů před ospalostí a ztrátou pozornosti, zadní kamery, systémy nouzového brzdění, černé skříňky pro automobily nebo příprava pro montáž alkoholového imobilizéru. Ten by pak mohl být například instalován do auta řidičům, kteří předtím měli nějaký delikt pod vlivem alkoholu (pokud by to dovolovaly místní zákony a předpisy). Imobilizér by se pak postaral o to, že řidič, který má v sobě alkohol, by vůz zkrátka nerozjel.

Velké debaty mezi řidiči vyvolával zejména inteligentní systém pro regulaci rychlosti. Podle názoru předkladatelů by mohl snížit počty smrtelných nehod na evropských silnicích až o dvacet procent. „Systém ISA na základě údajů elektronických map a sledování dopravních značek upozorní řidiče na každé překročení povolené rychlosti. Nezavádíme omezovač rychlosti, ale systém, díky kterému budou řidiči upozorněni, když překročí rychlost,“ prohlásila Roža Thun, polská europoslankyně, která byla zpravodajkou při přijímání nového nařízení.

V dřívějších úvahách padalo i to, aby auta sama přizpůsobovala rychlost té, která je aktuálně povolená. Protiargumentem bylo, že vyhodnocování povolené rychlosti nemusí být bezchybné, a také to, že jsou situace, při kterých je bezpečnější povolenou rychlost překročit, například pro dokončení předjíždění při hrozící srážce s protijedoucím vozidlem.

Diskuse se vedly i o černé skříňce, která by měla uchovávat údaje o chování vozidla, podobně jako to dělají skříňky v letadlech. Panovaly totiž obavy, zda by údaje o chování vozu nebylo možné zneužít, například pro zpětné trasování pohybu vozidla či chování řidiče. Nakonec byla schválena formulace, že půjde o zařízení, „jehož jediným účelem je zaznamenávat a uchovávat kritické parametry a informace týkající se nárazu krátce před kolizí, v jejím průběhu a bezprostředně po ní“.

Méně diskusí a emocí pak vyvolávaly klasické systémy usnadňující jízdu: kontrola vjíždění z pruhů (tzv. lane assistant), kontrola tlaku v pneumatikách či detekce únavy a pozornosti řidiče, kdy auto samo sleduje, zda se řidič dívá na vozovku, a ne třeba na mobil.

Většina z těchto systémů se používá již dnes, často však spíše v dražších a luxusnějších modelech, případně jsou k dispozici ve formě příplatkové výbavy. Objevovaly se proto také obavy, zda dodatečné bezpečnostní prvky nebudou znamenat zdražení aut. To by však hrozit nemělo, ve chvíli, kdy jednotlivé systémy přejdou do masové produkce, jejich cena výrazně spadne.

„V případě Volva už je, nebo vbrzku bude, převážná většina prvků předepsaných Evropskou unií součástí standardní výbavy našich vozů,“ říká Petra Doležalová a připomíná, že Volvo si již před časem stanovilo cíl, aby v žádném z jeho aut vyrobených po roce 2020 nedošlo ke smrtelné nehodě.

„Řadu prvků již dnes v našich vozech nabízíme, ať už jako součást základní výbavy vozu, nebo jako mimořádnou výbavu, aniž nás k tomu jakékoliv předpisy nutí. Není tedy velký problém, aby jimi byly operativně vybaveny i modely, které je dosud neměly,“ uvádí Vítězslav Pelc za Škodu Auto s tím, že do ceníků se to promítnout může, nicméně rozhodně ne markantním způsobem.

„Podle našich informací jde o prvky, které jsou u našich modelů již dnes v nabídce. Nepředpokládáme, že by mělo dojít k zásadním změnám v cenové politice,“ říká Radovan Chrz z Mercedesu. Právě Mercedes-Benz před více než dvaceti lety jako první přišel s tím, že do všech aut začne montovat elektronický stabilizační systém. Od roku 2011 jej pak musela mít v EU povinně všechna nově homologovaná auta, avšak s cenami automobilů to nic dramatického neprovedlo.

Zkušený automobilový novinář Roman Šitner nedávno na serveru Lidovky.cz k debatě o vlivu nových předpisů napsal: „Alfou a omegou je situace na trhu. Když prodeje padají, nikdo si nedovolí zdražit. Naopak když se všem daří, ceny jdou pomalu nahoru. A pak se to samozřejmě může svádět i na vliv evropských regulací.“

Měnit se ale nebude jen vnitřní vybavení aut, vzrůst by měla také pasivní bezpečnost chodců a cyklistů. Proto nové nařízení upravuje přední a boční nárazové zkoušky. Řeší se v něm i materiály, z nichž by měla být přední skla aut, aby byla v okamžiku kolize pružnější, a zmírnily se tak následky nárazu. U nákladních automobilů a autobusů zase upravuje požadavky na konstrukci tak, aby z nich měli řidiči co nejlepší výhled a omezily se mrtvé úhly kolem vozidel.

Největší část změn – asistenční a další systémy v osobních automobilech – bude povinná pro všechny nové modely od května 2022, pro ty dosavadní pak od května 2024.

 

Jak dostat auto do zásuvky

Daleko větší vrásky než povinná bezpečnostní výbava dělají výrobcům stále se zpřísňující emisní limity. Už za dva roky, v roce 2021, by měla všechna nově prodaná auta vyprodukovat 95 gramů CO2 na kilometr jízdy. Současný limit je přitom 130 gramů. Kdo přísnější pravidla nedodrží, bude platit opravdu velké pokuty. Pokuta bude činit 90 eur za každý gram navíc a bude se vztahovat na každé prodané auto v rámci Evropské unie.

Pokud by tedy automobilka měla průměrné emise 100 gramů (což je pořád o hodně lepší, než byl poslední známý celoevropský průměr) a prodá na evropském trhu půl milionu aut, což platí pro všechny masovější značky, bude roční pokuta činit 450 milionů eur, tedy kolem dvanácti miliard korun.

Rokem 2021 ale emisní zpřísňování zdaleka nekončí. Další pokles musí přijít v roce 2025 a ještě další v roce 2030. Automobilky mohou mít mírnější celkové limity v případě, že budou prodávat významné procento vozů s nulovými či velmi nízkými emisemi, tedy s některým z alternativních pohonů. O přesných definicích toho, co a jak se v oblasti emisí počítá a definuje, se vedly a jistě ještě povedou bouřlivé diskuse. Je to pochopitelné, protože to, co jsou z pohledu laiků zdánlivé detaily, může být klíčové pro budoucí výsledky, strategie, a možná dokonce i přežití celých automobilových koncernů.

O tom, jak dramatická změna se v jednom z nejvýznamnějších průmyslových odvětví odehrává, vypovídá článek německého týdeníku Wirtschafts Woche (WiWo) z letošního března. Pod titulkem „Elektrošok“ časopis popisuje proměnu, která se odehrává v koncernu Volkswagen. Gigantická firma, která se s japonskou Toyotou přetahuje o pozici největšího automobilového výrobce světa, se pod vedením šéfa Herberta Diesse rozhodla výrazně vsadit na elektroauta. Do vývoje elektromobilů hodlá v příštích letech investovat desítky miliard eur, další, možná ještě větší sumy, pak do vývoje a výroby baterií.

Se spalovacími motory už se prý dál nepočítá, do sedmi let by mělo být uzavřeno příslušné vývojářské oddělení a po roce 2040 už by se neměly prodávat vůbec. Koncern, jehož pověst a v menší míře i výsledky zasáhla aféra Dieselgate, teď podle WiWo změnil přístup. „Vypočítali jsme, jaký podíl mají námi vyrobená auta na celosvětovém množství emisí oxidu uhličitého. U osobních aut je to jedno procento, u nákladních vozů další procento. Se dvěma procenty podílu na celosvětových emisích je na tom VW stejně jako celé Německo. Jsme v tomto směru relevantním hráčem celosvětového znečištění. Bohužel,“ cituje týdeník slova Michaela Josta, šéfa strategie koncernu Volkswagen.

Článek vedle velkých motivů zmiňuje i pragmatičtější argumenty vyjádřené čísly: zatímco dnes potřebuje koncern na výrobu svého „všelidového“ modelu VW Golf 28 hodin práce, u elektrické verze lidového modelu by to mělo být kolem 16 hodin. To by znamenalo zvýšení efektivity výroby více než o třetinu, a pokud by stejný poměr platil i v ostatních kategoriích, mohly by se ušetřit desítky tisíc pracovních míst. Nemluvě o dalších obrovských sumách u subdodavatelů – čistě proto, že elektrický pohon je v množství použitých součástek jednodušší než spalovací motory.

Nikdo dnes nedokáže s jistotou říci, zda bude sázka na elektrická auta výhrou, nebo fiaskem. Proč je v této oblasti nejaktivnější právě Volkswagen, je ale docela jasné. Ze tří globálních hráčů, kteří ročně vyprodukují přes deset milionů automobilů (VW, Toyota a aliance Renault–Nissan–Mitsubishi), má právě německý koncern největší podíl na evropském trhu, jenž je zdaleka nejpřísnější, co se ekologických požadavků týče.

 

Půjde to bez dotací?

Pro to, aby mohl v našich českých poměrech obrat k novým pohonům nastat, bude důležité budovat příslušnou infrastrukturu. Podle veřejných vyjádření si je toho vláda vědoma. „Znamená to zajistit infrastrukturu pro bateriová, vodíková, CNG a LNG auta, změnit zákony umožňující testování autonomních vozidel, připravit nové pracovníky či podpořit rekvalifikaci stávajících a spolupracovat s dalšími sousedními zeměmi na přeshraničních projektech,“ prohlásil v březnu premiér Andrej Babiš po návštěvě ve Škodě Auto.

Samotná Škoda přitom hodlá do dobíjecích stanic investovat také: „Do začátku roku 2020 bude celá autorizovaná síť naší značky v Česku splňovat standardy pro prodej, servis a dobíjení elektromobilů. Naši obchodní partneři v regionech už nebudou jen autorizovanými prodejci vozů Škoda, ale stanou se centry pro elektromobilitu,“ říká Vítězslav Pelc.

Kde se naopak vláda angažovat nehodlá, je oblast dotací na ekologicky šetrná auta. Premiér Babiš prohlásil, že o tomto druhu dotací, jaké zavedli například ve Francii nebo ještě masivněji v Norsku, jeho kabinet neuvažuje. V Británii vláda podporu nedávno snížila s tím, že akce byla úspěšná, prodeje se rozbíhají, a tak není potřeba auta dotovat tolik.

Zda se dokážou auta s alternativními pohony prosadit na českém trhu i bez podpory, zůstává otázkou. Stejně jako to, zda se postoj vlády v čase nezmění, pokud by se trend směrem k elektromobilitě jevil v okolních zemích jako nezvratný.

 

Jak oslovit mladé

Aby to neměli šéfové automobilek jednoduché, musejí se utkávat ještě s jedním trendem. Pro část mladších lidí už není vlastnictví auta symbolem úspěchu a vlastního postavení. Stále více se prosazují služby sdílené ekonomiky, společné vlastnictví, různé pronájmy. Proto se také ve firmách už delší dobu nehovoří pouze o výrobě a prodeji aut, ale obecně o mobilitě.

Automobilky na to reagují, své vlastní carsharingové služby mají například koncerny Daimler, kam patří Mercedes-Benz, nebo PSA, pod niž spadají Peugeot, Citroën, a od předloňského roku také Opel.

Proměnily se i kanály, kterými firmy se zákazníky komunikují. Průměrný počet návštěv v showroomu před zakoupením auta se výrazně snížil, lidé si stále častěji tvoří názor u internetu a do prodejen si je pak chodí jen potvrdit. Filip Stoulil ze Seatu popisuje, že věkový posun zaznamenávají zejména západoevropské země. „Průměrný věk zákazníka, který poprvé nakupuje nový vůz, se posunul v roce 2018 u značky Seat na 35 let (pro srovnání: v roce 2010 to bylo 25 let.) Podle průzkumů je nejsilnějším impulzem k nákupu vozidla založení rodiny.“

Automobilky však, jak už bylo naznačeno, nehodlají na mladší klientelu rezignovat. Vytvářejí modely a nabídky služeb, které míří právě na mladší část populace. To byl také jeden z důvodů, proč se prémiové značky takzvané velké trojky (Mercedes-Benz, BMW a Audi) už před lety rozhodly vstoupit do segmentu menších, a tedy cenově dostupnějších vozů.

Na mladé klienty míří své nabídky řada výrobců. „Výraznější zásah jsme pozorovali s uvedením sportovních modelů divize N, která je pro mladé velice atraktivní,“ říká Jan Pohorský z českého zastoupení Hyundai. Podle Jitky Jechové z Toyoty hraje důležitou roli ve věkové struktuře zákazníků design vozů. V posledních letech se u značky, kterou zastupuje, posunul od konzervativního stylu k výrazně modernějšímu, zákazníci na českém trhu v průměru o deset let „omládli“.

Ne vždy ale musí model mířit jen na jednu generaci. „Například u největší novinky, malého SUV T-Cross, máme definovány dvě cílové skupiny zákazníků: mladé aktivní lidi kolem 30 let s oblibou v moderních technologiích, které doplňuje druhá zákaznická skupina prakticky dvojnásobného věku, nicméně se stále aktivním trendy životním stylem,“ říká David Valenta z českého zastoupení Volkswagenu.

Pro automobilky je důležité komunikovat s mladými ještě předtím, než se vůbec stanou zákazníky, domnívá se Vítězslav Pelc ze Škody Auto. „Představují perspektivní cílovou skupinu. Z toho vyplývá, že investice do oslovení mladých má smysl, jakkoliv návratnost této investice není okamžitá,“ říká. „Získat zákazníka v digitálním věku vyžaduje nekonvenční přístup ke stylu, technologii i obsahu sdělení,“ doplňuje marketingový ředitel českého Seatu Filip Stoulil s tím, že větší roli hrají emoce a celkové vnímání značky než samotné ukazování produktů.

 

Zlaté ženy

S mladými to není jednoduché, se zájmem o alternativní pohony je to zatím nejisté. Jedna skupina zákazníků ovšem musí dělat kapitánům automobilového průmyslu radost. A to jsou ženy.

„Podíl zákaznic roste – a mění se i typ aut, která kupují. Dříve bylo zvykem, že žena jezdí v malém voze, dnes si mnoho žen troufne pořídit velký i výkonný vůz. U žen mají velký úspěch SUV,“ říká Radka Matthey z Peugeotu. „Rostoucí počet zákaznic u nás platí také. V rámci naší značky ženy oceňují především bezpečnost a design,“ doplňuje Jan Pohorský z Hyundai. „Pozornost žen je zaměřena hlavně na bezpečnost, praktičnost a v neposlední řadě také na vzhled a design,“ popisuje Petra Doležalová zkušenost značky Volvo.

„Není pravda, že by ženy zajímala hlavně barva auta, jak se někdy říká, ale samozřejmě mají jiné priority než mužští zákazníci. Více dbají na bezpečnost nebo audiosystémy v autě, naopak je jim celkem ukradené, jestli je pod kapotou tříválec, nebo čtyřválec,“ říká Libor Beneš z českého Fordu s tím, že ženy jsou i u této značky velmi významnou skupinou.

Pro tradičně mužské odvětví tak paradoxně ženy představují prvek jistoty v rozbouřených časech.

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama