Analýza

Tankuj proud

14 / 09 / 2014

Bez jakékoli podpory státu a při nedostatku dobíjecích stanic se za prvních osm měsíců tohoto roku prodalo v Česku šedesát elektromobilů. Automobilky pomalu přicházejí s těmito vozy i na tuzemský trh. 

Bez jakékoli podpory státu a při nedostatku dobíjecích stanic se za prvních osm měsíců tohoto roku prodalo v Česku šedesát elektromobilů. Automobilky pomalu přicházejí s těmito vozy i na tuzemský trh. 

Bez jakékoli podpory státu a při nedostatku dobíjecích stanic se za prvních osm měsíců tohoto roku prodalo v Česku šedesát elektromobilů. Automobilky pomalu přicházejí s těmito vozy i na tuzemský trh. 

Do Lipska je to z Prahy sotva tři hodiny jízdy, ­a právě na severním předměstí saské metropole se sjíždějí fanoušci elektrických aut z celé Evropy. Automobilka BMW tu zhmotnila jejich představu o symbióze automobilu s tím, co se obvykle nazývá trvale udržitelným rozvojem. Továrna budoucnosti, jak uvádí nápis na budově navržené londýnskou architektkou Zahou Hadidovou, využívá k výrobě aut energii z pěti větrných elektráren stojících v těsném sousedství. „Naším cílem je nespotřebovat při výrobě auta více energie, než dokážeme sami vyrobit,“ vysvětluje při prohlídce továrny Christian Lang. V praxi to třeba znamená, že k osvětlení haly se využívá denní světlo proudící střechou a příjemnou pracovní teplotu nezajišťuje klimatizace, ale obyčejný průvan. „Když je horko, zkrátka otevřeme okna.“ A právě v této energeticky šetrné továrně se vyrábí energeticky šetrné – na elektřinu jezdící – BMW i3.

Odbornice na recyklaci Hanne Dinkelová drží při své přednášce plechovku od coca-coly. Návštěvníkům vysvětluje, že zrovna takových použitých, recyklovaných plechovek je v hliníkovém podvozku každého BMW i3 přesně 580. Podle průzkumů automobilky nemají lidé, kteří jsou ochotni vyměnit svobodu spalovacího motoru za život plný omezení, existenční nouzi, zato jim leží na srdci osud naší planety. A majitelé elektrických aut, na které lze při troše štěstí při obědě v podnikové kantýně lipské továrny narazit, průzkum potvrzují. Opravdu to nejsou lidé, kteří by si elektrické auto kupovali kvůli vysoké ceně nafty. V garáži jim obvykle stojí další dva konvenční bavoráky a s malým elektrickým vozem se nepouštějí dál než za hranice města. Ostatně, přesně na takové, jen relativně krátké ježdění je většina elektrických aut stavěná.

BMW i3 se nabízí i v Česku a zdaleka nejde o jediný vůz. Ačkoli některým automobilkám zatím nestojí za námahu uvést svá elektroauta na zdejší trh, výběr už zdaleka není tak chudý, jak tomu bylo ještě loni. Ale jak moc se vůbec může elektromobil rozšířit?

 

Vizionář ze Silicon Valley

Zatímco zavedené automobilky zkoušejí elektrický pohon teprve v poslední době, průkopníkem moderního elektroautomobilismu je mladá americká firma Tesla Motors, která se rozhodla nabízet auta na baterky už v roce 2003. Kdyby za celým projektem nestál tvůrce platebního systému PayPal Elon Musk, patrně by „projekt elektrického sportovního auta s dojezdem několika stovek kilometrů“ nebral nikdo vážně. Jenže celý podnik, jakkoliv ve své době těžko uskutečnitelný, měl už v roce 2008 svůj happy end. Muskovi se podařilo od investorů a budoucích klientů vybrat peníze na rozjezd sériové výroby, aniž ji komukoliv z nich mohl skutečně zaručit. A když nakonec těsně před spuštěním produkce hrozil firmě bankrot, dokázala Tesla jakoby zázrakem získat investora, který ji z problémů vytáhl.

První vůz, Teslu Roadster, postavený převážně z komponentů britského sporťáku Lotus Elise, už firma nenabízí. Místo něj je na trhu pětimístná luxusní limuzína Tesla S vlastní konstrukce, kterou pro evropský trh montuje holandská továrna v Tilburgu. Auto s dojezdem až 500 kilometrů nemá momentálně ve světě konkurenci a firma si svoje výsadní postavení na trhu s elektromobily dobře uvědomuje. Její šéf Elon Musk neváhá adresně kritizovat konkurenci za slabý výkon baterií nebo špatnou aerodynamiku karoserie, nejnověji dal k volnému užívání i všechny patenty Tesly, aby tak „urychlil rozvoj elektromobility po celém světě“.

Velké automobilky utrácejí miliardy za reklamu již hotových produktů a ke svým zákazníkům přistupují s obvyklou dávkou servility, Elon Musk silou svého charizmatu zařídil, aby jeho zákazníci Teslu milovali dávno předtím, než továrna vyrobila první auto. Firma sázela na tak přízemní věci, jako je rychlost a síla. Ke svým zákazníkům přistupovala stylem – pošlete peníze, my vám za ně možná někdy vyrobíme auto. Jako by zákazníci měli poslat do Silicon Valley pár dolarů na charitu, a ne v přepočtu dva miliony korun. Muskovy drsné metody slaví úspěchy dodnes, jen loni prodala Tesla svůj jediný model více než dvaadvaceti tisícům motoristů (v Česku se sice přímo neprodávají, ale není problém si je pořídit třeba v Německu a dovézt). A vzhledem k tomu, že tesly jako jediné umějí nabídnout dojezd blížící se konvenčním autům se spalovacím motorem, patří jejich majitelé k nejzarytějším propagátorům elektrické jízdy.

 

Za servisem do ciziny

Zatímco Tesla (a také BMW) se snaží získat zákazníky, kterým více než na ceně záleží na vlastní image, většina výrobců elektrických aut počítá s tím, že zájemce o takový vůz chce především ušetřit peníze. To však není vzhledem k ceně baterií reálné, pokud stát přímo nedotuje nákup nového elektroauta. Například francouzský Renault je ve své zemi díky státnímu bonusu 7 000 eur na každý takový vůz největším prodejcem elektrických aut. Na českém trhu však nenabízí ani jediný model, na čemž se podle mluvčí Renaultu Jitky Skaličkové ani v blízké budoucnosti nic nezmění. Česko nejenže nákup elektromobilu nikterak nedotuje, usnuly dokonce i nápady, které mohly alespoň regionálně zájem o tyto vozy posílit. Zapomenut je třeba projekt Praha elektromobilní, který ještě před třemi roky počítal s tím, že hlavní město umožní parkování bezemisním autům ve svých modrých zónách zdarma. Ještě že alespoň elektrárenské společnosti nástup nového trendu zaznamenaly: pro majitele elektromobilů existují výhodnější tarify.

Za této situace nabízejí své elektrické vozy na český trh jen některé firmy. Přesto je letošní rok na elektrické novinky nebývale bohatý – k tuzemským motoristům dorazila první BMW i3, Nis­san začal oficiálně nabízet celosvětově nejúspěšnější elektroauto Leaf a Volkswagen přišel v létě s elektrickými verzemi svých modelů up! a golf. Stále je však řada aut, která lze sehnat nejblíže v Německu. Kromě renaultů jde například o elektrický Ford Focus nebo maličký Smart Fortwo ED. Koupení auta v cizině není na první pohled velký problém, ale jak upozorňuje prodejce smartů Jan Brabec, vozy, které u nás nejsou oficiálně nabízeny, nelze u nás poslat do servisu. Majitelům tesly tahle překážka nevadí – dobijí baterky a na jeden zátah dojedou na garanční prohlídku do Mnichova nebo Vídně. Pro většinu ostatních aut s obvyklým dojezdem kolem 150 kilometrů by však překonání takové vzdálenosti znamenalo několik dnů dovolené.

I když elektromotor nevyžaduje téměř žádnou údržbu, servis potřebují například brzdy, podvozek, ale také samotná baterie. Její kapacita postupem času klesá a je třeba ji vždy po čase přeprogramovat tak, aby se dobíjela do plné kapacity. Životnost baterií, které momentálně tvoří podstatnou část ceny vozu, automobilky obvykle uvádějí v rozmezí mezi tisícem až patnácti sty nabíjecími cykly, BMW odhaduje jejich životnost na deset let. Například Nis­san za svou baterii ručí po dobu pěti let nebo 100 000 kilometrů ­– pokud v průběhu záruky klesne její kapacita o více než čtvrtinu, postará se automobilka o nápravu. Oprava baterie nemusí být zdaleka tak nákladná. Při problému většinou není nutné měnit celou jednotku, ale pouze vadný lithium-iontový článek, kterých je v každém elektromobilu několik tisíc.

 

Vlastní zásuvka podmínkou

Jízda elektrickým autem je nepochybně fascinujícím zážitkem. Motor není třeba roztáčet, má hned plný výkon. A jediný hluk, který je v autě slyšet, vydávají pneumatiky a proudící vítr, u některých aut ještě doplněný o bručení, jež v nízkých rychlostech vychází z reproduktoru umístěného za předním nárazníkem. To proto, aby varoval nepozorné či nevidomé chodce před přítomností jinak tichého vozu. Už tenhle zvláštní pocit stačí, aby si elektromobil získal sympatie mnohých řidičů, kteří jsou pak ochotni přežít určitá strádání. A ta při každodenním provozu auta nutně musí přijít.

Velkou potíží elektromobilisty je zima. Bůhví proč se automobilky hromadně vzdaly myšlenky benzinového přídavného topení, kterým vybavovaly své prototypy ještě v 90. letech. Elektrický přímotop na baterie zní nesmyslně, v praxi si řidič skutečně musí vybrat, zda chce někam dojet, nebo být během cesty v teple. Výrobci nabízejí na energii méně náročnou možnost vyhřívání sedadel a čelního skla (to aby nenamrzaly vydýchané páry), o skutečném komfortu v zimě však nemůže být řeč.

Majitel elektromobilu si také dnes a denně klade otázku, zda skutečně dojede k nejbližší elektrické zásuvce a zda bude v provozu. Pokud veřejné nabíjení selže, což bývá poměrně časté, přijde na řadu vlastní prodlužovací šňůra a ochotný hospodský, který auto připojí do zásuvky vedle výčepu. Hodinové dobíjení s dršťkovou polévkou a srnčím gulášem vyřeší situaci na dalších patnáct kilometrů jízdy, v tomto směru se zdá k nezaplacení malý benzinový agregát, který se po vybití baterií automaticky nastartuje a dodá jim energii na další stovky kilometrů jízdy. Jako součást sériové výbavy jej nabízí Opel Ampera, za příplatkových 120 000 korun jej lze objednat i do nového BMW i3.

Na pořízení elektromobilu by měli rovnou zapomenout všichni, kdo nemají ve svém bydlišti pohodlný přístup k elektrické zásuvce. Veřejných dobíjecích stanic je v Česku zatím jako šafránu a rychlonabíječky, u kterých je možné dotankovat energii za půl hodiny, by se daly spočítat na prstech jedné ruky. Z běžné elektrické zásuvky nebo nejčastějšího typu veřejné dobíjecí stanice lze auto dobít za osm až dvanáct hodin, pokud má domovní elektrická instalace dostatečné parametry, může si zájemce u většiny automobilek objednat výkonnější nabíječku zvanou Wallbox, se kterou baterky nabije zhruba za poloviční dobu. Aby BMW dotáhlo svůj ekologický marketing do úplné dokonalosti, nabízí k vozu i stavbu vlastní sluneční elektrárny. V našich podmínkách by však nabití akumulátoru čistě sluneční energií trvalo v ideálním případě několik dní.

 

Neurčité přísliby

Zatím je toho příliš mnoho, co stojí elektromobilům v cestě za větší popularitou. Hlavním důvodem jsou ale drahé baterie s malou kapacitou. Dokonce ani Tesla, která posunula hranici dojezdu vysoko nad konkurenci, nepřišla s žádným zázračným řešením – podvozek její limuzíny ukrývá jen podstatně větší množství lithium-iontových článků.

Automobilky správně tuší, že bez podstatného zvýšení dojezdu a snížení ceny akumulátorů je elektromobil jen slepou uličkou, stejně jako tomu bylo už na začátku 20. století. Čas od času proto přijdou s informací, která vypadá z dnešního pohledu přímo fantasticky. Audi například ústy šéfa vývoje Ulricha Hackenberga slíbilo už na rok 2017 velký elektrický model typu SUV s dojezdem 700 kilometrů. Hans-Jakob Neusser z Volkswagenu si zase myslí, že do roku 2019 přijdou na trh baterie s kapacitou 300 kWh, což by středně velkému autu stačilo k ujetí 1 500 kilometrů. Problém je v tom, že nikdo zatím netuší, na jakém principu nové, „zázračné“ baterie fungují, neboť jejich vývoj probíhá v utajení. Když už nějaké informace na veřejnost proniknou, pak jsou většinou protichůdné. Podle toho, zda k objevu došlo v Evropě, Japonsku, nebo USA.

Pokud tedy očekávaná bateriová revoluce v dohledné době nenastane, automobilky mají v záloze další, méně radikální variantu zvanou plug-in hybrid. Takový vůz má elektrický i plnohodnotný spalovací motor, přičemž velikost, kapacita i cena baterií jsou podstatně menší, než je tomu u čistokrevného elektrovozu.

Efekt takového řešení se projeví především při kratších jízdách. Například na stokilometrové trase ujede plug-in hybrid zhruba třicet kilometrů na elektřinu, po zbytek cesty pálí benzin či naftu. Výsledkem je pak reálná spotřeba vozu kolem čtyř litrů paliva, kterou jinak nelze konvenčním způsobem dosáhnout. Podle odhadů automobilek mají plug-in hybridy v roce 2020 získat pětiprocentní podíl na trhu s novými auty, přičemž elektromobilům je pro stejný rok přisuzován sotva jednoprocentní podíl.

Galerie (7) Diskuze Sdílet

Autor také napsal

Mohlo by Vás zajímat