Reportáž

Designová jízda pod Budapeští

27 / 04 / 2017

Architekti, kteří dostali na starosti výtvarné řešení budapešťské podzemky, dokázali udělat z cestování metrem neobyčejný zážitek. Dočkají se Pražané, zklamaní nepovedenou úpravou nejnovějších stanic linky A, něčeho podobného alespoň v případě trasy D?

Architekti, kteří dostali na starosti výtvarné řešení budapešťské podzemky, dokázali udělat z cestování metrem neobyčejný zážitek. Dočkají se Pražané, zklamaní nepovedenou úpravou nejnovějších stanic linky A, něčeho podobného alespoň v případě trasy D?

Podobu nových stanic na lince M4 navrhlo pět ateliérů, za vzor si vzaly metro v Kodani a v Mnichově. Mezinárodní úspěch sklízí především stanice Fövám Tér a Szent Gellért Tér u břehu Dunaje, které pocházejí z dílny ateliéru Sporaarchitects. „Pokud chceme lidi přimět, aby používali hromadnou dopravu, musí být trendy a sexy,“ nechávají se slyšet tvůrci. Inspirovala je mimo jiné práce francouzského urbanisty maďarského původu Yony Friedmana, který se v šedesátých letech proslavil návrhy utopických měst.

„Nikdo nevěřil, že by tu něco takového mohlo vzniknout,“ říká Adam Hatvani ze studia Sporaarchitects. Stojíme u východu ze stanice Fövám Tér, který připomíná velké trojúhelníkovité origami z pohledového betonu. Jen o pár metrů vedle se nachází novorenesanční univerzita Corvinus, zapsaná do Světového dědictví UNESCO – ostré geometrické tvary a historická fasáda spolu působivě kontrastují. O chvíli později sjíždíme po eskalátorech pod náměstí Fövám. Nad našimi hlavami visí obrovské betonové skelety, které vyplňují bezmála třicetimetrový prostor a protínají se podobně jako cesty lidí, kteří tudy dennodenně projíždějí. Staly se jakýmsi symbolem nové linky M4. Ostré světlo zářivek rozehrává rafinovanou hru s tlumenými paprsky denního světla, které sem pronikají skrz gigantické skleněné průhledy. Originální řešení budí zájem cestujících, jen málokdo se tu věnuje displeji svého mobilu. 

Vstup do stanice Szent Gellért Tér tvoří drsné betonové bloky, které se podél Dunaje kroutí jako polámaný had. Keramická mozaika hraje všemi barvami a navazuje na interiéry slavných lázní, které stojí hned u východu. Bílé geometrické lavice navrhl německý designér Konstantin Grcic pro italskou firmu Magis. „Navázali jsme na historii města, které má s jízdou pod zemí více než staleté zkušenosti, a nabízíme cestujícím ukázky špičkového současného designu,“ říká architekt Hatvani.

 

Čekání na Chucka Norrise

Budapešťská linka M1 zahájila provoz v roce 1896, bylo to vůbec první metro v kontinentální Evropě. V průběhu 20. století pak vznikly dvě další linky a od března 2014 je v provozu nejnovější trasa M4, která spojuje jihozápad a východ města.

První plány na linku M4 pocházejí ze 70. let, ale stavět se začalo až v roce 2006 – Budapešťané říkávali, že se metrem svezou až jejich vnoučata, nebo možná Chuck Norris. Deset nových stanic, mezi kterými uhánějí plně automatizované vlaky bez strojvedoucího, slavnostně otevíral premiér Viktor Orbán týden před parlamentními volbami. Přitom právě jeho první vláda z let 1998 – 2002 výstavbu nové linky dlouho brzdila, přičemž nejvíc bojovala právě proti jejich ambicióznímu architektonickému řešení.

Výstavbu sedmikilometrové trasy provázela řada korupčních skandálů, i proto se náklady vyšplhaly na pětinásobek původních odhadů. Linka stála 1,5 miliardy eur (přes 40 miliard korun), přičemž více než třetina šla z fondů Evropské unie 

Jak by mohl poznamenat cynik: vzhledem k tomu, že se Viktor Orbán v posledních letech proslavil jako budovatel předražených fotbalových stadionů, jde ještě o rozumně utracené peníze. Pro srovnání: šestikilometrový úsek tuzemského metra linky A se čtyřmi novými stanicemi, který Praha dokončila před dvěma lety, stál zhruba 20 miliard korun. Obě linky jsou tak podobně drahé, výsledek je ovšem radikálně jiný: nové pražské „áčko“ se svými patvary a nedotaženostmi působí jako z časů pozdní normalizace.

 

Kostlivec v zemi

Klíčovými postavami budapešťského zázraku jménem M4 jsou hlavní architekt města István Schneller a primátor Gábor Demszky. Vypsali veřejnou soutěž, což zní banálně, ale v postsovětských zemích jde stále ještě o výjimečný počin. 

„Všechno většinou dostanou na starost inženýři,“ přibližuje již citovaný architekt Hatvani ze studia Sporaarchitects, které se momentálně pouští do renovace nejdelší budapešťské linky M3. Ta má dvacet stanic, většina z nich vznikla v 70. a 80. letech a podle toho vypadají – na rozdíl od podobně staré linky M2 dosud neprošly renovací. 

Zastávky nové linky M4 mají ohlas. „Víc než stanice metra mi připomínají noční klub,“ směje se Neil Wilson ze Skotska, který v Budapešti studuje a metrem jezdí každý den. Někteří obyvatelé maďarské metropole nicméně namítají, že stanice jsou zbytečně blízko u sebe a pokrývají ty části města, kde dobře funguje autobusová či tramvajová doprava.

Dodejme, že jistá podoba Prahy a Budapešti existuje – hrad na kopci, památky kolem řeky… I proto má jistou logiku, že architekti obdivované budapešťské podzemky prý s Prahou řeší budoucí podobu nové pražské linky D. Jak je to ve skutečnosti?

 

Déčko: Retušéři, nástup!

V roce 2018 byl měl podle pražského magistrátu začít geologický průzkum. Až se městu podaří vykoupit potřebné pozemky, odstartuje samotná stavba, která by měla trvat něco přes pět let. Mezi deseti stanicemi, které pokryjí zhruba 10,6 kilometru a spojí jih Prahy s centrem, budou rovněž jezdit soupravy bez strojvůdce. Náklady se odhadují na 51 miliard korun.

A jak bude „déčko“ vypadat? Návrhy společnosti Metroprojekt, která stojí i za nepovedeným rozšířením trasy A, vzbudily značné emoce. Odborníci, studenti architektury i laická veřejnost volali po architektonické soutěži, uspěli však jen částečně. Soutěž se zřejmě bude týkat jen stanic Náměstí Míru a Náměstí Bratří Synků, které vzniknou až ve druhé etapě – na zbývajících osm zastávek už totiž mezitím bylo vydáno stavební povolení. Jejich interiéry by měli alespoň částečně vylepšit přizvaní odborníci, kteří budou vybráni na základě další soutěže.

„Jde především o povrchy – podlahy, obklady, osvětlení, mobiliář a informační systém,” říká radní pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD) s tím, že tato soutěž by mohla být vypsána už letos. Na přesném zadání se Institut plánování a rozvoje (IPR) radí právě v Budapešti, ale rovněž v Mnichově. Rukopis Metroprojektu tak nejspíš projde alespoň lehkou retuší.

 

Budapešťská linka M4 
Soutěž o výtvarné řešení vyhrál ateliér Palatium v čele s architektem Zoltánem Erö, který poté ke spolupráci přizval i studia, jež skončila na druhém a třetím místě – menší ateliér Budapesti Mühely, který se věnuje i produktovému designu, a architekta Antala Puhla, držitele několika prestižních ocenění. Zoltán Erö povolal na pomoc také architekta Andráse Gelesze a architektku Ágnes Lenzsér, kteří společně navrhli třeba stanici metra u vlakového nádraží Keleti. Připojil se i mladý ateliér Sporaarchitects, který se specializuje na spojení historické a moderní architektury – ten navrhl dvě výrazné stanice v centru, které se staly jakýmsi symbolem linky M4. Všechny ateliéry pak přizvaly rovněž umělce, se kterými hledaly některá dílčí řešení. Všechny stanice na lince M4 mají díky tomu jedno společné: nabízejí detaily i překvapení, která proměňují nudnou jízdu v napínavý výlet. Fotografie, které přibližují design linky M4, si můžete prohlédnout v galerii.

 

Autorka studuje žurnalistiku a přispívá pro insidecor.cz – internetový portál o interiérovém designu a architektuře.

Galerie (18) Diskuze Sdílet

Autor také napsal

Mohlo by Vás zajímat